Владимир Шемаев: В результате приватизации портов мы потеряем контроль государства над стратегическими объектами инфраструктуры

Вокруг транспортной отрасли не стихают скандалы. Поднятая главой Одесской областной администрации Михаилом Саакашвили тема пассажирских авиаперевозок послужила причиной временного отстранения от должности главы Госавиаслужбы. Вслед за этим не менее остро стал вопрос морских портов, через которые осуществляются грузоперевозки. Что необходимо предпринять, чтобы свести к минимуму потери Украины в транспортной отрасли и насколько реально развить рынок внутренних авиаперевозок, в интервью «Аналитической службе новостей» (АСН) рассказал министр транспорта и инфраструктуры теневого правительства Владимир Шемаев.  

— Владимир, во время презентации «Оппозиционного правительства» ваша коллега Наталья Королевская говорила, что наши корабли должны бороздить просторы Вселенной. Поскольку вы – теневой министр инфраструктуры и транспорта, скажите, что у нас с космическим транспортом?

— Подготовка к космическому туризму в развитых странах, в первую очередь в США, действительно набирает обороты. Стратегией NASA предопределяется транспортный сегмент с Земли на орбиту передать частному бизнесу. Стратегическая цель некоторых частных компаний-перевозчиков – колонизация Марса. Это в планах Илона Маска.

У Украины – колоссальный потенциал в космической отрасли. Прежде всего, это госпредприятия в Днепропетровске: конструкторское бюро «Южное» и производственное объединение «Южмаш». Оба предприятия активно участвуют в крупных международных космических проектах. В Украине цель развивать космический туризм пока не ставят. Но думаю, когда активизируется выпуск их основной продукции – ракет и прочих систем – и в КБ, и на «Южмаше» задумаются над производством транспортных кораблей для пассажирских перевозок.

Правда, будет это не скоро – как минимум лет 20 понадобится. Что нам больше нужно сегодня? Чтобы локомотив выехал из депо, троллейбус и трамвай вышли на маршрут, автомобиль не провалился под землю, порты работали, авиация развивалась.

— Тогда давайте поговорим о портах. Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский недавно хвалил преимущества одобренных правительством инициатив ведомства по дерегуляции условий ведения бизнеса в области морского транспорта, заявлял, что теперь коррупционеры окажутся за бортом. Разделяете оптимизм?

— Что касается экспортно-импортной деятельности, многие экспедиторы, грузоотправители и впрямь жалуются на коррупцию в портах, на действия экологической инспекции, которая, несмотря на отмену разных регуляторных актов, продолжала требовать коррупционные платежи за анализ балластных вод и прочее. Министра экологии недавно уволили. Возможно, правительство в ближайшем будущем возьмется за регуляторные и инспекционные функции в портах.

Нужно понимать, как все происходит. Когда приходит судно, на борт поднимается группа проверяющих, не менее пяти человек. Сейчас говорят о том, чтобы оставить только пограничников и таможенников. Остальные службы будут работать в ходе погрузочно-разгрузочных работ. Такая инициатива Кабмина может сыграть в позитив.

Но согласно данным статистики, недавно опубликованной правительством, в целом отрасль грузовых перевозок просела за первое полугодие этого года на 22%. Разве что водный транспорт в небольшом плюсе, всего 4%. Хотя транзит, переработка грузов в портах сократилась на 14%, и падение продолжается. Почему? В транзите всегда есть грузоотправитель и грузополучатель. Россия, на которую приходится почти 2/3 транзита через Украину, уже несколько лет работает над тем, чтобы перенаправить свои грузы в обход Украины, через Балтику или свои порты, например.

– …разве это тенденция 2015 года?

— Пик по транзиту наблюдался в 2007-м, когда было перевезено и переработано в портах 107 миллионов тонн грузов. А в прошлом году – 36 миллионов. То есть сегодня используется только треть нашего транзитного потенциала. Но я не думаю, что действия правительства по дерегуляции в портах станут серьезным стимулом для увеличения объемов транзита.

Еще один важный момент. У нас есть только один порт, в который могут заходить суда с осадкой до 19 метров. Это порт «Южный» (в 30 км на восток от Одессы незамерзающий глубоководный морской торговый порт на Малом Аджалыкском (Григорьевском) лимане в северо-западной части Черного моря, – авт.). Его собирались углублять – до 21 метра, чтобы в этот порт могли заходить суда, способные перевозить до 250 тысяч тонн.

Но работы по углублению дна приостановились и в Южном, и в Ильичевском, Мариупольском, Бердянском и Николаевском портах. Их должна производить Администрация морских портов Украины. Но на ее счетах – из-за того что правительство до сих пор не утвердило финансовый план – заморожены 3–4 миллиарда гривен. Ситуацию нужно срочно исправлять.

— Как на ситуацию с морскими портами повлияла аннексия Крыма?

— Из 18 портов у нас осталось 13. Пять крымских портов в общей структуре обеспечивали не более 10% грузопереработки. Сегодня эти потоки перенаправили на порты Одессы, а также Мариуполь, Бердянск и Николаев.

— Наблюдается снижение экспорта. Как вы оцениваете ситуацию?

— Национальная валюта существенно девальвировала. В гривневом эквиваленте экспорт должен вырасти. Но поскольку экономика внутри страны сокращается, это же происходит и с объемами экспорта.

Второй момент – отношение с Россией, со странами Таможенного Союза: объем экспорта в эти страны, по разным оценкам, сократился на 30–50%. И эта потеря не компенсирована рынками ЕС, где рост в прошлом году составил менее 3%. К сожалению, падение экспорта продолжится.

— Как повлияет на общую картину (с точки зрения логистики и транспорта) экспорт продукции агропромышленного комплекса?

— В этом маркетинговом году прогнозируется рост объемов экспорта зерновых. Украинская транспортная инфраструктура не совсем готова к таким вызовам. У «Укрзализныци» – проблемы с зерновозами, которые в последнее время – из-за нехватки денег – не закупают. К тому же этот вид подвижного состава используется сезонно.

Еще одна проблема – состояние дорог. С августа 2014-го действует мораторий на проверки бизнеса, что, с одной стороны, хорошо, поскольку уменьшается коррупционная составляющая, а с другой – бьет по дорогам, поскольку невозможно осуществлять габаритно-весовой контроль, и автопоезда – при максимально допустимом весе для груженой фуры 40 тонн – перевозят намного больше.

Дороги не выдерживают. И инициатива профильного министерства о переводе части грузов на речной транспорт – позитив. Но этого не сделать очень быстро. И речная инфраструктура, и флот – в плачевном состоянии. Их практически нет. Нужно все возрождать. Поддерживать проекты частных инвесторов, готовых вкладывать средства в судоходство, строить свои элеваторы, речные комплексы.

— Развитие речного сообщения – не новая идея. Она активно обсуждалась в правительстве Азарова. Или ошибаюсь?

— Многие новые идеи этого правительства – это хорошо забытые старые. Создание дорожного фонда – инициатива 2011 года. Привлечение независимых сюрвейеров для оценки качества дорог – 2010 год. Проект концессионной дороги Львов – Краковец начался еще в 2004 году, а в активную фазу перешел перед Евро-2012, но не хватило ресурсов и времени, чтобы это дело завершить.

Речное судоходство, углубление Днепра – проект, который обсуждается уже много лет. На работы, по подсчетам экспертов-проектантов, понадобится 35 миллионов гривен. На самом деле не такие большие деньги для госбюджета. Есть частный инвестор, тот же «Нибулон», который готов вкладывать свои средства под гарантии государства. Такую форму государственно-частного партнерства сегодня целесообразно применить.

– О целесообразности государственного и частного партнерства говорят все правительства. Это было излюбленной темой, например, министра транспорта и связи Украины в 2007–2009 годах Иосифа Винского. Опять же, это не заработало во время подготовки к Евро-2012, во времена, когда во власти была прошлая команда, позиционирующая себя мощными экономистами. Насколько сейчас, в условиях войны и снижения инвестиционной привлекательности, бизнес готов вкладывать средства в подобные проекты?

— Внутренний инвестор точно заинтересован. У него нет выхода. Вот кто заинтересован в речном судоходстве? Зерновики и горно-металлургический комплекс. Им нужно наращивать свой экспортный потенциал.

— Насколько можно делать ставку на отечественный бизнес? Говорят, имеет место серьезный передел сфер влияния, ведь ряд предприятий ранее контролировался теми, кто сегодня уехал в Россию. Кто сегодня «украинский бизнес»?

— Иностранные инвесторы меньше боятся ситуации на востоке, вторжения Российской Федерации, чем непредсказуемости государственной политики, коррупции и незащищенности их инвестиций.

Например, есть такая компания, как «Контейнерный терминал «Ильичевск» (КТИ). Она через определенную цепочку принадлежит российским владельцам. Сейчас через суды контейнерный терминал в Ильчевском МТП возвращают в собственность государства. Но на это отреагировали даже наши американские партнеры, отметив, что таким образом государство работать не должно. Ведь если сегодня такое может случиться с россиянами, а завтра – с западным инвестором.

Есть также компания «Бруклин-Киев», которая за счет кредитных средств Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) строит зерноперевалочный терминал в Одесском МТП. Но к ним регулярно наведываются силовые ведомства. И совет директоров ЕБРР вынужден был провести свое выездное заседание в Одессе.

— В перечень государственного имущества, подлежащего приватизации в 2015 году, внесено немало объектов транспортной инфраструктуры, в частности 13 морских портов. Стоит ли передавать их в частные руки?

— Более целесообразна концессия. В результате приватизации мы получим разовые платежи вместо постоянных дивидендов или концессионных платежей и потеряем контроль государства над стратегическими объектами инфраструктуры.

— Подождите, как разовый платеж от приватизации? А налоги? А новые рабочие места?

— Налоги и сейчас платятся в госбюджет. Плюс дивиденды от прибыли. Ведь государство как владелец или акционер получает 30% прибыли. Но вопрос управления портами нужно рассматривать шире, а не говорить лишь о приватизации. Нужно индивидуально рассматривать особенности каждого порта. Какие-то можно действительно приватизировать, поскольку без вливаний частных инвестиций у них нет перспектив. Некоторые можно перепрофилировать в яхт-клубы.

Порт – это огромный хозяйственный комплекс. Думаю, что идеально бы подошла – концессия в управлении консорциума.

Но взять и приватизировать все порты – невозможно. Порт – это огромный хозяйственный комплекс. Думаю, что идеально бы подошла – концессия в управлении консорциума, где одна сторона – национальный инвестор (возможно, основной грузоотправитель), другая – международный портовый оператор.

— Есть иностранные инвесторы, которые очень заинтересованы в наших стратегических предприятиях. Они российские. Эксперты предупреждают, что они несут в себе потенциальную опасность. Согласны?

— Если взять реформу «Укрзализныци», то в нее заложено, что вся инфраструктура (железнодорожное полотно, вокзалы, контактная сеть и пр.) останется в собственности государства. Частный капитал может стать грузовым или пассажирским оператором или предприятием, предоставляющим услуги тяги, – это локомотивы. В принципе, в Украине уже действует российская «Первая грузовая компания» и это не привело к коллапсу.

Если говорить о портовой инфраструктуре, то в 2013 году была создана Администрация морских портов Украины, в собственность которой были переданы стратегические объекты: причалы, железнодорожные подъезды, акватории портов и др. Речь о приватизации этих объектов не идет. В стивидорной деятельности (терминалов, разгрузочно-погрузочных услуг) все должно быть конкурентно. Но чтобы обезопасить себя от экспансии российского капитала в условиях концессионных или приватизационных конкурсов, может быть установлен запрет на участие российских компаний, как и аффилированных с ними.

— Давайте поговорим о небе. Что думаете о контроле воздушных пространств Украины, об отечественной авиации?

— Госпредприятие «Украэрорух», обслуживающее воздушное пространство страны, работает достаточно эффективно. Другое дело, имеет место военный конфликт на востоке Украины, был сбит самолет малайзийских авиалиний «Боинг-777». И некоторые международные компании стараются не летать над Украиной.

Если говорить об отечественных пассажирских перевозках, то огромным ударом по ним была девальвация гривни и снижение покупательской способности граждан. Пассажиропоток за 6 месяцев 2015 года упал на 4%. Авиация остается элитным видом транспорта.

— Удешевить билеты возможно?

— Да. Но для этого нужно сделать три шага. Около 30% стоимости билета – цена топлива. Во многих аэропортах цена на керосин завышена процентов на 30–50%. Поставщики в основном российские и один отечественный. Тут государству следует содействовать открытости и конкуренции на рынке.

Также важны невысокие аэропортовые сборы. И третье – это доступ к дешевому финансированию для закупки авиационного парка. В Америке Экспортно-импортный банк США кредитует компанию «Boeing» под 2–3% годовых. У нас же стоимость кредита – свыше 30% в год.

— Почему это не было сделано в 2010–2012 годах, когда мы готовились к футбольному чемпионату, гривня была стабильной, рос ВВП и т. д.? И почему осталось неэффективное наследство, например терминал D «имени Бориса Колесникова»?

— Во времена подготовки к Евро-2012 было введено в эксплуатацию более 80 объектов инфраструктуры. Большинство из них успешно функционируют до сих пор. Терминал D строился на перспективу, его строительство консультировали лучшие мировые специалисты. На ситуацию с пассажиропотоком серьезно повлияла ситуация на Донбассе и обесценивание гривны.

— Там давно дорого, красиво и пусто. С 2012-го.

— А что вы предлагаете? Закрыть? Это было бы неправильно. Надо стимулировать внутренние перевозки. Нужно подумать над созданием национальной low-cost-компании. Или воспользоваться идеей Fly Dubai, создать Fly Kyiv. Неужели Киевская горадминистрация не может разработать план фестивалей или других интересных событий? Сколько у нас театров, церквей. Опять же, у нас проходят игры Чемпионата Украины по футболу, Кубок Украины. Это в год до тридцати матчей в столице. Нужно подумать, как привлекать туристов из стран СНГ, Европейского Союза, и тем самым значительно увеличить пассажиропоток.

— Так, может, это сделает «Оппозиционный блок» и «Оппозиционное правительство», которое возглавляет Борис Колесников? У вас много богатых людей. Организуйте пару-тройку фестивалей? Покажите власти на примере, как нужно делать?

— Давайте немножко разделять членов «Оппозиционного блока» и тех предпринимателей, которые его поддерживают, от проекта «Оппозиционное правительство». Наша главная цель – реагировать, если что-то делается неправильно, предлагать альтернативные идеи, законопроекты, вести диалог с правительством и властью. Мы сформулируем это предложение для КГГА и Министерства инфраструктуры.

— А финансово кто поможет? Денег в стране нет.

— Даже если у страны нет денег, они есть у национальных инвесторов, у международных инвестиционных фондов, у ЕБРР, Мирового банка. На самом деле нам больше не хватает хороших проектов. Будут они, будут и средства.

Вот сейчас правительство работает над проектом в дорожном секторе с Мировым банком на 800 миллионов долларов. Но самое интересное, что в рамках этого проекта 100 км дороги от Полтавы до Валок Харьковской области будут стоить 500 миллионов, то есть, 1 км – это 5 миллионов долларов.

– Создается впечатление, что «Оппозиционное правительство» просто сидит и ждет, когда мимо проплывет труп политического врага. Что сделано? Сколько законопроектов разработано и зарегистрировано в Раде?

— Думаю, что количество законопроектов переваливает за сотню. Во многом они касаются социальной политики, ситуации на Донбассе, индексаций зарплат и пенсий, поддержки внутренне-перемещенных лиц.

Но впервые за историю украинского парламентаризма представителям оппозиции не был дан в управление ни один комитет. Поэтому есть проблема, что проекты законов не рассматриваются на комитетах, не вносятся в повестку дня ВР. Это недемократический подход.

— На самом деле в парламенте при желании можно добиться вынесения любого вопроса в зал, даже что солнце встанет на западе. Например, когда проводилось голосование по направлению изменений в Конституцию в КСУ, «большевикам» не хватало голосов. Можно было настоять и вынести в зал любой важный для «Оппозиционного блока» вопрос. Почему этого не было?

— Я не депутат, на переговорах не присутствовал. Работаю в «Оппозиционном правительстве» больше в качестве эксперта по развитию транспорта. Но думаю, что у нынешних парламентариев есть предубеждение к законодательным инициативам «Оппозиционного блока».

Оппозиция вынесла определенные уроки. Она меняется.

— Сколько вы разработали профильных законопроектов?

— Было два законопроекта, касающихся создания дорожного фонда Украины. Но группой депутатов в Раду был внесен другой законопроект. Нам, по большому счету, все равно, кто создаст такой дорожный фонд. Главное, чтобы работа началась, на местный уровень было передано финансирование и ответственность за дороги. Почему-то этот законопроект пока не рассматривается.

— Как вы относитесь к концессии по отношению к автомобильным дорогам?

— Она предусматривает платность дорог. Люди, возможно, и готовы платить, но нужно понимать, сколько это будет стоить. В Восточной Европе многие концессии обернулись дефолтом.

— Но в Польше это ведь работает?

— Им через фонды ЕС выделили значительную финансовую помощь на модернизацию автобанов. У нас другая ситуация.

Нам нужно делать все за свой счет или за счет кредитов. Например, дорога Чоп–Киев достаточно хорошая. Она была отремонтирована за счет кредитов международных банков.

Сегодня восточные границы транспортных коридоров Е-40 и Е-50, по сути дела, заблокированы. Будущее дорожных проектов на востоке зависит от того, как скоро наступит мир.

Сегодня восточные границы транспортных коридоров Е-40 и Е-50, по сути дела, заблокированы. Будущее дорожных проектов на востоке зависит от того, как скоро наступит мир.

— А сколько понадобиться денег на возобновление транспортной инфраструктуры Донбасса? Готов ли кто-то стать меценатом в этом вопросе?

— По предварительным подсчетам экспертов, потери составляют около 4 миллиардов гривен. И это на освобожденных территориях. Если учесть оккупированные территории, сумма убытков, понятно, окажется большей. На освобожденных территориях уже сейчас есть частные меценаты. Мариупольский меткомбинат имени Ильича и МК «Азовсталь» за свои средства восстанавливают мосты.

Там, где предприятия заинтересованы в том, чтобы не разрывался их производственный цикл, они могут сформировать комплексную программу не просто по восстановлению транспортной, а и общей инфраструктуры Донбасса. Какие-то работы будут проводиться за счет международных доноров. Они готовы помогать. Единственное, они хотели бы мира, чтобы сегодня отремонтированный мост завтра не был взорван.

Ну и, конечно, не обойтись без государственного участия. Не должно быть разговоров, почему жители Львовщины или Харьковщины должны оплачивать инфраструктурные потери на Донбассе. Мы – единая унитарная страна. Должны помогать друг другу.

— Владимир, а если представить, что вы стали настоящим министром с правом принимать решения и ставить подпись. Первые три действия?

– Это утверждение стратегии транспортной отрасли и восстановления транзитного потенциала на 15 лет. Второе – создание дорожного фонда и запуск государственно-частного партнерства, без которого отремонтировать дороги не представляется возможным.

И третье: я бы выделял гранты украинским железным дорогам на модернизацию подвижного состава на протяжении 5–7 лет. В год такие потребности составляют 1–2 миллиарда гривен. Это не так уже и много. Но подвижной состав сегодня просто в плачевном состоянии – изношенность составляет от 85 до 100%.

— А визиты?

Первый визит, думаю, нужно было бы сделать в Одессу, чтобы встретиться с представителями море-хозяйственного комплекса.

Второй – на Донбасс: чтобы оценить масштабы разрушений и разработать план действий по нормализации транспортного сообщения. А третий – в Китай, где есть проект Великого шелкового пути ХХІ века. И предусмотрены миллиарды долларов на построение цепочек Китай – Европа. Это железнодорожные, автомобильные и морские пути по доставке китайских товаров. Сегодня Украина, к сожалению, не участвует в этом процессе.

— Что вам будет мешать работать и за что могут потенциально критиковать оппоненты?

— Обычно всегда не хватает денег и хороших проектов. Но приходить во власть нужно подготовленным, с портфелем законопроектов и идей, а не разбираться по ходу дела.

За что могут ругать? За медленный темп. Ведь эффект можно будет ощутить не ранее, чем через полгода-год. И возможно, могут критиковать за возраст.