Володимир Шемаєв: У результаті приватизації портів держава втратить контроль над стратегічними об'єктами інфраструктури

Довкола транспортної галузі не вщухають скандали. Тема пасажирських авіаперевезень, яку порушив глава Одеської обласної адміністрації Міхеіл Саакашвілі, спричинила до тимчасового відсторонення від посади голови Державіаслужби. Услід за цим не менш гостро постало питання морських портів, через які здійснюються вантажоперевезення. Що потрібно зробити, щоб звести до мінімуму втрати України у транспортній галузі й наскільки реально розвинути ринок внутрішніх авіаперевезень, в інтерв'ю «Аналітичної службі новин» (АСН) розповів міністр транспорту та інфраструктури тіньового уряду Володимир Шемаєв.

— Володимире, під час презентації «Опозиційного уряду» ваша колега Наталія Королевська казала, що наші кораблі повинні літати просторами Всесвіту. Оскільки ви – тіньовий міністр інфраструктури і транспорту, скажіть, що у нас із космічним транспортом?

— Підготовка до космічного туризму в розвинених країнах, в першу чергу в США, справді набирає обертів. Стратегія NASA зумовлює передати транспортний сегмент із Землі на орбіту приватному бізнесу. Стратегічна мета деяких приватних компаній-перевізників – колонізація Марса. Це в планах Ілона Маска.

В України – колосальний потенціал у космічній галузі. Насамперед, це держпідприємства в Дніпропетровську: конструкторське бюро «Південне» і виробниче об'єднання «Південмаш». Обидва підприємства активно беруть участь у великих міжнародних космічних проектах. В Україні мету розвивати космічний туризм наразі не ставлять. Але думаю, коли активізується випуск їх основної продукції – ракет й інших систем, – і в КБ, і на «Південмаші» замисляться над виробництвом транспортних кораблів для пасажирських перевезень.

Правда, буде це не скоро – років зо 20 знадобиться. Що нам найбільше потрібно сьогодні? Щоб локомотив виїхав із депо, тролейбус і трамвай вийшли на маршрут, автомобіль не провалився під землю, порти працювали, авіація розвивалася.

— Тоді давайте поговоримо про порти. Міністр інфраструктури Андрій Пивоварський недавно говорив переваги схвалених урядом ініціатив відомства з дерегуляції умов ведення бізнесу в галузі морського транспорту, заявляв, що тепер корупціонери опиняться за бортом. Поділяєте оптимізм?

— Що стосується експортно-імпортної діяльності, багато експедиторів, вантажовідправників і справді скаржаться на корупцію в портах, на дії екологічної інспекції, яка, попри скасування різних регуляторних актів, вимагала корупційні платежі за аналіз баластних вод тощо. Міністра екології нещодавно звільнили. Можливо, уряд в найближчому майбутньому візьметься за регуляторні та інспекційні функції в портах.

Потрібно розуміти, як все відбувається. Коли приходить судно, на борт піднімається група перевіряючих, не менше п'яти осіб. Нині йдеться про те, щоб залишити тільки прикордонників і митників. Решта служб працюватимуть під час вантажно-розвантажувальних робіт. Така ініціатива Кабміну може зіграти в позитив.

Але згідно з даними статистики, нещодавно опублікованими урядом, загалом галузь вантажних перевезень просіла за перше півріччя цього року на 22%. Хіба що водний транспорт у невеликому плюсі, всього 4%. Хоча транзит, переробка вантажів у портах скоротилася на 14%, і падіння триває. Чому? У транзиті завжди є вантажовідправник і вантажоодержувач. Росія, на яку припадає майже 2/3 транзиту через Україну, вже декілька років працює над тим, щоб переспрямувати свої вантажі в обхід України, через Балтику або свої порти, наприклад.

— ...хіба це тенденція 2015 року?

— Пік транзиту спостерігали в 2007-му, коли було перевезено і перероблено в портах 107 млн тонн вантажів. А торік – 36 млн. Тобто сьогодні використовується лише третина нашого транзитного потенціалу. Але я не думаю, що дії уряду з дерегуляції в портах стануть серйозним стимулом для збільшення обсягів транзиту.

Ще один важливий момент. У нас є лише один порт, в який можуть заходити судна з осадкою до 19 метрів. Це порт «Південний» (за 30 км на схід від Одеси глибоководний морський торговельний порт, що не замерзає, на Малому Аджаликському (Григор'ївському) лимані в північно-західній частині Чорного моря, – авт.). Його збиралися поглиблювати – до 21 метра, щоб у цей порт могли заходити судна, здатні перевозити до 250 тис. тонн.

Але роботи з поглиблення дна призупинилися й у Південному, й в Іллічівському, Маріупольському, Бердянському та Миколаївському портах. Їх має робити Адміністрація морських портів України. Але на її рахунках – через те що уряд досі не затвердив фінансовий план – заморожено 3—4 мільярди гривень. Ситуацію потрібно терміново виправляти.

— Як на ситуацію з морськими портами вплинула анексія Криму?

— З 18 портів у нас залишилося 13. П'ять кримських портів у загальній структурі забезпечували не більше 10% вантажопереробки. Сьогодні ці потоки переспрямували на порти Одеси, а також Маріуполя, Бердянська і Миколаєва.

— Спостерігається зниження експорту. Як ви оцінюєте ситуацію?

— Національна валюта суттєво девальвувала. У гривневому еквіваленті експорт повинен вирости. Але оскільки економіка в країни падає, це саме відбувається і з обсягами експорту.

Другий момент – відносини з Росією, з країнами Митного Союзу: обсяг експорту в ці країни, за різними оцінками, скоротився на 30—50%. І ця втрата не компенсована ринками ЄС, де зростання минулого року становило менше 3%. На жаль, падіння експорту триватиме.

— Як вплине на загальну картину (з точки зору логістики і транспорту) експорт продукції агропромислового комплексу?

— Цього маркетингового року прогнозується зростання обсягів експорту зернових. Українська транспортна інфраструктура не зовсім готова до таких викликів. В «Укрзалізниці» – проблеми з зерновозами, які останнім часом – через брак грошей – не закуповують. До того ж цей вид рухомого складу використовується сезонно.

Ще одна проблема – стан доріг. З серпня 2014 року діє мораторій на перевірки бізнесу, що, з одного боку, добре, оскільки зменшується корупційна складова, а з іншого – б'є по дорогах, оскільки неможливо здійснювати габаритно-ваговий контроль, і автопоїзди – при максимально допустимій вазі для завантаженої фури 40 тонн – перевозять значно більше.

Дороги не витримують. Й ініціатива профільного міністерства про переведення частини вантажів на річковий транспорт – позитив. Але цього не зробити дуже швидко. І річкова інфраструктура, і флот – у жалюгідному стані. Їх практично немає. Потрібно все відроджувати. Підтримувати проекти приватних інвесторів, готових вкладати кошти в судноплавство, будувати свої елеватори, річкові комплекси.

— Розвиток річкового сполучення – не нова ідея. Вона активно обговорювалася в уряді Азарова. Чи помиляюся?

— Багато нових ідей цього уряду – це добре забуті старі. Створення дорожнього фонду – ініціатива 2011 року. Залучення незалежних сюрвейєрів для оцінки якості доріг – 2010 рік. Проект концесійної дороги Львів – Краковець розпочали ще в 2004 році, а в активну фазу він перейшов перед Євро-2012, та не вистачило ресурсів і часу, щоб цю справу завершити.

Річкове судноплавство, поглиблення Дніпра – проект, який обговорюється вже багато років. На роботи, за підрахунками експертів-проектантів, знадобиться 35 мільйонів гривень. Насправді не такі великі гроші для держбюджету. Є приватний інвестор, той самий «Нібулон», який готовий вкладати свої кошти під гарантії держави. Таку форму державно-приватного партнерства сьогодні доцільно застосувати.

— Про доцільність державного та приватного партнерства говорять всі уряди. Це було улюбленою темою, наприклад, міністра транспорту і зв'язку України в 2007—2009 роках Йосипа Вінського. Знову ж таки, це не запрацювало під час підготовки до Євро-2012, в часи, коли у владі була попередня команда, яка позиціонує себе потужними економістами. Наскільки сьогодні, в умовах війни і зниження інвестиційної привабливості, бізнес готовий вкладати кошти в подібні проекти?

— Внутрішній інвестор точно зацікавлений. У нього немає виходу. Ось хто зацікавлений в річковому судноплавстві? Зерновики і гірничо-металургійний комплекс. Їм потрібно нарощувати свій експортний потенціал.

— Наскільки можна робити ставку на вітчизняний бізнес? Кажуть, має місце серйозний переділ сфер впливу, адже низка підприємств раніше контролювався тими, хто сьогодні поїхав до Росії. Хто сьогодні «український бізнес»?

— Іноземні інвестори менше бояться ситуації на сході, вторгнення Російської Федерації, ніж непередбачуваності державної політики, корупції та незахищеності їхніх інвестицій.

Наприклад, існує така компанія – «Контейнерний термінал «Іллічівськ» (КТІ). Вона через певний ланцюжок належить російським власникам. Нині через суди контейнерний термінал в Іллічівську МТП повертають у власність держави. Але на це відреагували навіть наші американські партнери, зазначивши, що таким чином держава працювати не повинна. Адже якщо сьогодні таке може трапитися з росіянами, завтра – із західним інвестором.

Є також компанія «Бруклін-Київ», яка за рахунок кредитних коштів Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР) будує зерноперевалочний термінал в Одеському МТП. Але до них регулярно навідуються силові відомства. І рада директорів ЄБРР змушена була провести своє виїзне засідання в Одесі.

— У перелік державного майна, що підлягає приватизації у 2015 році, внесено чимало об'єктів транспортної інфраструктури, зокрема 13 морських портів. Чи варто передавати їх у приватні руки?

— Більш доцільна концесія. У результаті приватизації ми отримаємо разові платежі замість постійних дивідендів або концесійних платежів і держава втратить контроль над стратегічними об'єктами інфраструктури.

— Зачекайте, як разовий платіж від приватизації? А податки? А нові робочі місця?

— Податки й нині сплачують до держбюджету. Плюс дивіденди від прибутку. Адже держава як власник або акціонер отримує 30% прибутку. Але питання управління портами потрібно розглядати ширше, а не говорити лише про приватизацію. Потрібно індивідуально розглядати особливості кожного порту. Якісь можна справді приватизувати, оскільки без вливань приватних інвестицій у них немає перспектив. Деякі можна перепрофілювати в яхт-клуби.

Порт – це величезний господарський комплекс. Думаю, що ідеальною була б – концесія в управлінні консорціуму.

Але взяти і приватизувати всі порти – неможливо. Порт – це величезний господарський комплекс. Думаю, що ідеальною була б – концесія в управлінні консорціуму, де одна сторона – національний інвестор (можливо, основний вантажовідправник), інша – міжнародний портовий оператор.

— Є іноземні інвестори, які вкрай зацікавлені в наших стратегічних підприємствах. Вони російські. Експерти попереджають, що вони несуть у собі потенційну небезпеку. Згодні?

— Якщо взяти реформу «Укрзалізниці», то в неї закладено, що вся інфраструктура (залізничне полотно, вокзали, контактна мережа тощо) залишиться у власності держави. Приватний капітал може стати або вантажним, або пасажирським оператором, або підприємством, що надає послуги тяги, – це локомотиви. В принципі, в Україні вже діє російська «Перша вантажна компанія» і це не спричинило колапсу.

Якщо говорити про портову інфраструктуру, то в 2013 році була створена Адміністрація морських портів України, у власність якої передали стратегічні об'єкти: причали, залізничні під'їзди, акваторії портів тощо. Про приватизацію цих об'єктів не йдеться. У стивідорної діяльності (терміналів, розвантажувально-навантажувальних послуг) все має бути конкурентно. Але щоб убезпечити себе від експансії російського капіталу в умовах концесійних або приватизаційних конкурсів, може бути встановлена ​​заборона на участь російських компаній, як і афілійованих з ними.

— Давайте поговоримо про небо. Що думаєте про контроль повітряних просторів України, про вітчизняну авіацію?

— Держпідприємство «Украерорух», яке обслуговує повітряний простір країни, працює досить ефективно. Інша річ, має місце військовий конфлікт на сході України, було збито літак малайзійських авіаліній «Боїнг-777». І деякі міжнародні компанії намагаються не літати над Україною.

Якщо говорити про вітчизняні пасажирські перевезення, то значним ударом по них була девальвація гривні і зниження купівельної спроможності громадян. Пасажиропотік за 6 місяців 2015 року впав на 4%. Авіація залишається елітним видом транспорту.

— Здешевити квитки є змога?

— Є. Але для цього потрібно зробити три кроки. Близько 30% вартості квитка – ціна палива. У багатьох аеропортах ціна на гас завищена відсотків на 30—50%. Постачальники в основному російські та один вітчизняний. Тут державі слід сприяти відкритості та конкуренції на ринку.

Також важливі невисокі аеропортові збори. І третє – це доступ до дешевого фінансування для закупівлі авіаційного парку. В Америці Експортно-імпортний банк США кредитує компанію «Boeing» під 2—3% річних. У нас же вартість кредиту – понад 30% на рік.

— Чому це не було зроблено в 2010—2012 роках, коли ми готувалися до футбольного чемпіонату, гривня була стабільною, ріс ВВП тощо? І чому залишилася неефективна спадщина, наприклад термінал D «імені Бориса Колеснікова»?

— Під час підготовки до Євро-2012 було введено в експлуатацію понад 80 об'єктів інфраструктури. Здебільшого всі  вони успішно функціонують й досі. Термінал D будували на перспективу, його будівництво консультували кращі світові фахівці. На ситуацію з пасажиропотоком серйозно вплинула ситуація на Донбасі і знецінення гривні.

— Там давно дорого, красиво й порожньо. З 2012-го.

— А що ви пропонуєте? Закрити? Це було б неправильно. Треба стимулювати внутрішні перевезення. Потрібно подумати над створенням національної low-cost-компанії. Або скористатися ідеєю Fly Dubai, створити Fly Kyiv. Невже Київська міськадміністрація не може розробити план фестивалів або інших цікавих заходів? Скільки у нас театрів, церков. Знову ж таки, у нас проходять ігри Чемпіонату України з футболу, Кубок України. Це на рік до тридцяти матчів у столиці. Потрібно подумати, як залучати туристів із країн СНД, Європейського Союзу, і тим самим значно збільшити пасажиропотік.

— То, можливо, це зробить «Опозиційний блок» і «Опозиційний уряд», який очолює Борис Колесніков? У вас досить багатих людей. Організуйте декілька фестивалів? Покажіть владі на прикладі, як потрібно робити?

— Давайте трошки розділяти членів «Опозиційного блоку» і тих підприємців, які його підтримують, від проекту «Опозиційний уряд». Наша головна мета – реагувати, якщо щось робиться неправильно, пропонувати альтернативні ідеї, законопроекти, вести діалог з урядом і владою. Ми сформулюємо цю пропозицію для КМДА та Міністерства інфраструктури.

— А фінансово хто допоможе? Грошей в країні немає.

— Навіть якщо у країни немає грошей, вони є у національних інвесторів, у міжнародних інвестиційних фондів, у ЄБРР, Світового банку. Насправді нам не вистачає хороших проектів. Будуть вони, будуть і кошти.

Наразі уряд працює над проектом у дорожньому секторі зі Світовим банком на 800 млн доларів. Але найцікавіше те, що в рамках цього проекту 100 км дороги від Полтави до Валок Харківської області коштуватимуть 500 мільйонів, тобто 1 км – це 5 млн доларів.

— Складається враження, що «Опозиційний уряд» просто сидить і чекає, коли повз пропливе труп політичного ворога. Що зроблено? Скільки законопроектів розроблено та зареєстровано в Раді?

— Думаю, що кількість законопроектів перевалює за сотню. Здебільшого вони стосуються соціальної політики, ситуації на Донбасі, індексацій зарплат і пенсій, підтримки внутрішньо переміщених осіб.

Але вперше за історію українського парламентаризму представникам опозиції не дали в управління жодного комітету. Тому є проблема, що проекти законів не розглядаються на комітетах, не вносяться до порядку денного ВР. Це недемократичний підхід.

— Насправді в парламенті за бажання можна добитися винесення будь-якого питання в зал, навіть якщо сонце встане на заході. Наприклад, коли проводилося голосування щодо змін до Конституції у КСУ, «більшовикам» не вистачало голосів. Можна було наполягати і винести в зал хоча б одне важливе для «Опозиційного блоку» питання. Чому цього не було?

— Я не депутат, на переговорах не був. Працюю в «Опозиційному уряді» як експерт з розвитку транспорту. Але думаю, що у нинішні парламентарії упереджені щодо законодавчих ініціатив «Опозиційного блоку».

Опозиція зробила певні висновки. Вона змінюється.

— Скільки ви розробили профільних законопроектів?

— Було два законопроекти, що стосуються створення дорожнього фонду України. Але групою депутатів в Раду внесено інший законопроект. Нам, правду кажучи, однаково, хто створить такий дорожній фонд. Головне, щоб робота почалася, на місцевий рівень було передано фінансування і відповідальність за дороги. Та чомусь цей законопроект поки не розглядають.

— Як ви ставитеся до концесії стосовно автомобільних доріг?

— Вона передбачає платність доріг. Люди, можливо, і готові платити, але потрібно розуміти, скільки це буде коштувати. У Східній Європі концесії обернулися дефолтом.

— Але в Польщі це працює?

— Їм через фонди ЄС надали значну фінансову допомогу на модернізацію автобанів. У нас інша ситуація.

Нам потрібно робити все за власний рахунок або за рахунок кредитів. Наприклад, дорога Чоп – Київ досить хороша. Вона була відремонтована за рахунок кредитів міжнародних банків.

Сьогодні східні кордони транспортних коридорів Е-40 і Е-50, по суті, заблоковані. Майбутнє дорожніх проектів на сході залежить від того, як скоро настане мир.

Сьогодні східні кордони транспортних коридорів Е-40 і Е-50, по суті, заблоковані. Майбутнє дорожніх проектів на сході залежить від того, як скоро настане мир.

— А скільки знадобитися грошей на відновлення транспортної інфраструктури Донбасу? Чи готовий хтось стати меценатом в цьому питанні?

— За попередніми підрахунками експертів, втрати становлять близько чотирьох мільярдів гривень. І це на звільнених територіях. Якщо врахувати окуповані території, сума збитків, зрозуміло, виявиться більшою. На звільнених територіях вже зараз є приватні меценати. Маріупольський меткомбінат імені Ілліча та МК «Азовсталь» за свої кошти відновлюють мости.

Там, де підприємства зацікавлені в збереженні їхнього виробничого циклу, вони можуть сформувати комплексну програму не просто з відновлення транспортної, а і загальної інфраструктури Донбасу. Якісь роботи проводитимуть за рахунок міжнародних донорів. Вони готові допомагати. Єдине, вони хотіли б миру, щоб відремонтований сьогодні міст завтра не підірвали.

Ну і, звичайно, не обійтися без державної участі. Не повинно бути розмов, чому жителі Львівщини чи Харківщини мають оплачувати інфраструктурні втрати на Донбасі. Ми – єдина унітарна країна. Повинні допомагати одне одному.

— Володимире, а якщо уявити, що ви стали справжнім міністром з правом ухвалювати рішення і ставити підпис. Перші три дії?

— Це затвердження стратегії транспортної галузі та відновлення транзитного потенціалу на 15 років. Друге – створення дорожнього фонду та запуск державно-приватного партнерства, без якого відремонтувати дороги неможливо.

І третє: я б надавав гранти українським залізницям на модернізацію рухомого складу протягом 5—7 років. У рік такі потреби становлять 1—2 мільярди гривень. Це не так вже й багато. Але рухомий склад сьогодні просто в жалюгідному стані – зношеність становить від 85 до 100%.

— А візити?

Перший візит, думаю, потрібно було б зробити до Одеси, щоб зустрітися з представниками море-господарського комплексу.

Другий – на Донбас: щоб оцінити масштаби руйнувань і розробити план дій щодо нормалізації транспортного сполучення. А третій – в Китай, де втілюють проект Великого шовкового шляху ХХІ століття. І передбачено мільярди доларів на побудову ланцюжків Китай – Європа. Це залізничні, автомобільні і морські шляхи з доставки китайських товарів. Сьогодні Україна, на жаль, не бере участі в цьому процесі.

— Що вам заважатиме працювати і за що можуть потенційно критикувати опоненти?

— Зазвичай не вистачає грошей і хороших проектів. Але приходити у владу треба підготовленим, з портфелем законопроектів та ідей, а не розбиратися з розвитком справи.

За що можуть лаяти? За повільний темп. Адже ефект можна буде відчути не раніше, ніж за півроку-рік. Також можуть критикувати за вік.