Как Китай становится главным автомобильным государством мира

В Пекине открылся автосалон, на котором Китай показал, насколько он опережает немецких, японских и американских автопроизводителей по пути к электрическому будущему.

Салон не оставил сомнений, что китайцы решили пересесть на собственные электромобили, а затем заполонить ими и западные рынки. Это происходит, несмотря на попытки США и Европы спасти свои автозаводы и двигатели внутреннего сгорания, защитившись от дешевого импорта с помощью пошлины.

На пекинском салоне китайские производители представили электромашины, разгоняющиеся за 2 секунды до 100 км/ч, показали чудо-батареи, заряжаемые на километр в секунду. И даже пообещали предварительный заказ на летающие автомобили уже следующей зимой.

Буршащая экспансия китайского автопрома оттеснила на Пекинском салоне традиционных лидеров мирового рынка — немцев, японцев и американцев. А главный конкурент китайцев на рынке электромобилей – – американская Tesla Илона Маска – вообще не представлена ​​на салоне.

Маск недавно предупреждал, что без протекции власти западный автопром проигрывает конкуренцию китайскому.

"Китайские автопроизводители — самые конкурентные в мире, — говорил Маск своим инвесторам в январе. — Честно говоря, я думаю, что если не будет торговых барьеров, то китайцы просто сотрут с земли почти всех конкурентов в мире" .

Маск почувствовал это на себе. В конце прошлого года Tesla впервые уступила корону мирового лидера на рынке электромобилей — китайская компания BYD продала больше машин. Под давлением китайцев Tesla теряет доходы, поскольку вынуждена снижать цены.

Китайцы продают схожие машины, но дешевле. Государственный автозавод, например, предлагает в Китае седан Dongfeng eπ 007 внешне похож на Tesla Model 3, почти на 10 тыс. долларов дешевле. Volvo, принадлежащий китайской Geely, позиционирует свой EX30 в качестве альтернативы Tesla Model Y, но просит за него на 8 тыс. долларов меньше.

Китайские автомобили: быстрее, лучше и дешевле

Китайцы побеждают не только ценой.

Они превосходят западных конкурентов и количеством моделей, и скоростью применения разработок в производстве. Китайские машины напичканы опциями - от аватаров и интеграции с соцсетями до караоке и автономного вождения.

На Пекинском автосалоне в этом году представлено 278 моделей, из них 117 –; новые. На рынке уже более сотни производителей, из них два десятка — большие, остальные — стартапы.

Конкуренция и разнообразие только увеличиваются: в прошлом году, например, электромобили принялись производить лидеры рынка смартфонов Huawei и Xiaomi.

Именно в это время американская Apple похоронила свой проект Apple-мобиля.

Китайские компании, где инженеры работают по общепринятой в стране схеме 9-9-6 (с девяти утра до девяти вечера шесть дней в неделю) смогли сократить цикл разработка-внедрения до полутора-двух лет с трех и более . Западные автопроизводители так пока не умеют: на прошлогоднем автосалоне в Мюнхене Volkswagen пообещал сократить до трех лет с нынешних 4,5 лет внедрения новых моделей в производство — и то не всех.

Итог проигрыша в скорости, разнообразии и цене — западные производители потеряли рынок. Сначала китайский, а затем и мировой.

Volkswagen доминировал в Китае, а люксом всегда считались немецкие "мерседесы", Audi и BMW. Эта эпоха стремительно уходит в прошлое.

В прошлом году доля продаж машин иностранных марок в Китае впервые упала ниже 50%, причем сокращается она стремительно - сейчас 48%, а два года назад было 57%.

Мировой лидер по производству электромобилей

Ставки особенно высоки ввиду того, что Китай — самый большой в мире авторынок. И он решительно настроен попрощаться с двигателем внутреннего сгорания, хотя по-прежнему производит бензиновые и дизельные машины, особенно на экспорт в бедные страны и Россию, лишившую население прямого доступа к продукции западного автопрома, начав полномасштабную войну в Украине.

В апреле как раз к открытию Пекинского автосалона китайский авторынок перешел символический рубеж. Более 50% новых машин оказались электрическими (или электромобилями или плагин-гибридами).

По делу электрификации Китай – мировой лидер. По итогам 2024 года доля электромобилей в Китае составит 45%, тогда как в Европе – mdash; 25%, а в США – mdash; всего 11%, прогнозирует Международное энергетическое агентство (IEA).

Отчасти это объясняется господдержкой, доступностью зарядок и стремлением потребителей к новизне. Но главная причина – – цена. Из-за упорной конкуренции на пока относительно молодом рынке производители ведут ожесточенные ценовые войны, прожигая капиталы и убыточно продавая машины.

В результате более половины электромоделей стоят примерно столько же, сколько бензиновые и дизельные аналоги. На Западе же электромобили по-прежнему это роскошь, а не средство передвижения. Цены на них выше, чем традиционные с двигателями внутреннего сгорания.

Китайцы пользуются этим. Крупнейший автопроизводитель BYD продает кроссовер Atto 3 на домашнем рынке за 20 тыс. долларов, а в Германии уже за 40 тыс. В марте компания представила седан Seagull EV (Honor Edition), за который дома просит всего 10 тыс. долларов, а в Латинской Америке собирается эту же самую машину продавать за 20 тыс.

Машины будущего — на Запад, машины прошлого — в Россию

Китайцы не боятся ни торговых барьеров, ни конкуренции на Западе. В США уже действует импортная пошлина на китайские машины в 27,5%, и Европа решительно настроена защитить свой рынок, но пока не сделала этого.

В результате в прошлом году автоимпорт из Китая в Европу удвоился, и в ближайшие несколько лет, согласно прогнозам Еврокомиссии, доля собранных в Китае электроавтомобилей (включая Tesla) удвоится и приблизится к 20%, если не ввести никаких ограничений.

Китай агрессивно завоевывает мировой рынок. В прошлом году он экспортировал 1,2 млн электромобилей — это на 80% больше, чем в 2022 году, отмечает Международное энергетическое агентство (IEA).

В целом экспорт вырос на 58% до 4,9 млн машин, что позволило Китаю сдвинуть Японию с первого места в мире. Годом ранее Китай перегнал Германию.

Кроме бума в производстве электромобилей, росту экспорта способствовало неожиданное появление нового прибыльного рынка для старых китайских моделей — в Россию сейчас не завозят западные машины из-за ее войны против Украины и санкции.

Продажа китайских машин в Россию взлетела за прошлый год более чем на 500% и превысила 800 тыс. штук, согласно китайской статистике. В отличие от западных автоконцернов до войны, китайцы не собираются локализовать производство и получают максимальную выгоду от прямых продаж без конкуренции.

Развернувшись от Запада в Китай, Россия попала в зависимость от второй крупнейшей экономики мира. Однако в отличие от Запада Китай не стремится делиться технологиями, инвестировать в производство или покупать нефть и газ по конкурентной рыночной цене.

В результате, несмотря на бум электромашин в Китае и бум автоэкспорта в Россию, электрореволюция обходит Россию. Когда и если Россия выйдет из изоляции, ей придется догонять мировой автопром.

В результате Россия не только отстает в технологиях, производстве и инфраструктуре (зарядки, салоны, ремонт), но и теряет доходы, поскольку преимущественно зарабатывает на продажах нефти за границу, где главный ее покупатель — Китай. А электрификация подрывает спрос на нефть.

Уже через 10 лет каждая вторая машина, которая продается в мире, будет электромобилем, прогнозирует IEA. Это сократит спрос на нефть примерно на 10 млн баррелей в сутки. примерно столько сейчас потребляет весь американский транспорт.

Источник