Алексей Вадатурский: Аграрии профинансируют улучшение инфраструктуры портов большой Одессы, а затем их передадут в концессию олигархам

Раньше одного из лучших топ-менеджеров Украины, Героя Украины, гендиректора компании «Нибулон» Алексея Вадатурского чаще можно было увидеть в Киеве на бизнес-тусовках. В последние годы это редкость. «Меня очень утомляет Киев, не люблю этот город. Он «съедает» самое дорогое — мое время. Поэтому я нечасто в последнее время здесь бываю. Если бы еще польза какая-то была от этих встреч. А так чиновники вроде бы слушают бизнес — а делают все равно по-своему, как «продиктуют» спонсоры». Не успевает договорить, как разговор перехватывает один, другой, третий поклонник бизнес-таланта Алексея Афанасьевича. Разговор не складывается, переносим его на конец форума. Во время общения замечаю интересную деталь — Алексей Афанасьевич говорит исключительно на украинском, несмотря на то, что вопросы от собеседников звучат преимущественно на русском.

— Алексей Афанасьевич, какой ваш родной язык? Насколько помню, раньше вы общались на русском... Когда перешли на украинский и почему?

— С позапрошлого года. Я Герой Украины и должен говорить по-украински.

— Но Героем Украины вы стали не год назад?

— Да, действительно, когда меня награждали, я говорил по-русски. Последний раз общался на украинском, когда учился в школе. Но несколько лет назад принял для себя решение перейти на украинский. Учитывая события на Востоке, я не мог иначе. Кстати, наследуя меня, сын и внуки тоже сейчас активно изучают язык страны, в которой живем, учимся и работаем. Мою инициативу поддержал и коллектив компании. Сейчас все «нибулоновцы» говорят на украинском, даже те, кто ни слова в своей жизни не сказал по-украински. Учтите, что все происходит в русскоязычном Николаеве.

— Не тяжело?

— Нет (улыбается)...

— Почему сегодня вы здесь, на этом форуме?

— Меня пригласили, потому что «Нибулон», по сути, сегодня является главным инвестором в речной транспорт и речную логистику в Украине. За время существования компания инвестировала в логистику 1,6 миллиарда долларов США. Из них миллиард — в речную. Мы построили 2,5 километра гидротехнических сооружений, причалы, флот из 50 судов на собственном судостроительном заводе и из украинского металла. В ближайшие годы планируем создать еще пять предприятий и перевозить по внутренним водным путям до пяти миллионов тонн грузов.

Сейчас пытаемся убедить правительство в необходимости создания условий для привлечения инвестиций в естественную альтернативу автодорогам — в украинские реки. А сегодня это 1500 километров ровной, без выбоин и ям, экологически чистой дороги, в ремонт которой не нужно ежегодно вкладывать 20 млрд гривен. Если нет денег, можно привлечь к этому частников. Но при этом создать им благоприятные конкурентные условия для развития. Потому что сегодня речной транспорт неконкурентный по сравнению, например, с железной дорогой. Если себестоимость перевозки тонны груза из Кременчуга в Николаев по железной дороге обходится бизнесу в 197,34 грн/т, то по реке — в 249, 82 грн/т, по автодорогам — в 342,72 грн/т. Поэтому даже при повышении цены на прогнозируемые 15% (до 226,94 грн/т) на железнодорожные перевозки с 1 мая речной транспорт не будет конкурентным. Кто пойдет инвестировать в реку в таких условиях?

— Но вы инвестировали? И, как я понимаю, будете?

— Назад дороги нет. Главное, чтобы не мешали. Мы инвестировали не столько благодаря, сколько вопреки. Государство не слишком прислушивается к голосу бизнеса по этим вопросам. Нам понадобилось два года, чтобы Мининфраструктуры одобрило шесть из 23 наших предложений по улучшению инвестиционного климата на реке. Понадобилось пять лет для получения 47 различного рода разрешений на работы по дноуглублению, которые «Нибулон» проводит за собственные средства и собственными техсредствами. И хотя сейчас нам вставляют палки в колеса «карманные» общественные организации, нас поддерживает община трех десятков сел, расположенных вдоль берегов Южного Буга. Они почувствуют преимущества для себя от реализации инвестпроекта, среди которых и возможность использования речного пассажирского транспорта.

Нам понадобилось два года, чтобы Мининфраструктуры одобрило шесть из 23 наших предложений по улучшению инвестиционного климата на реке и пять лет для получения 47 различного рода разрешений на работы по дноуглублению Южного Буга

После дноуглубления до 2,20-2,40 м судоходными станут 134 км Южного Буга. В середине июня закончим строительство сверхсовременного перегрузочного терминала в Вознесенском районе Николаевщины, а также несамоходных судов на собственном судостроительном/ремонтном заводе. Поэтому уже с конца июня официально начнем речные перевозки по Южному Бугу. А в перспективе по нему можно будет перевозить до миллиона тонн зерновых и миллион тонн стройматериалов, добытых на северных карьерах. Таким образом, с автодорог Николаевщины будет снято 50 тыс. грузовиков.

В то же время 16 проблемных вопросов до сих пор остаются нерешенными. Возникают и новые.

— К примеру?

— К примеру, до сих пор не принято решение о лимитирующих участках судового хода Днепра. Бьемся, чтобы снизили тариф на судозаходы в Николаев, который является самым дорогим среди портов мира. За 20 млн долларов, которые компания переплачивает за судозаходы, можно было бы отремонтировать дороги как минимум в области. Зато финансируем дноуглубление портов большой Одессы, а Мининфраструктуры инициирует введение дополнительной платы — грузового сбора для речных перевозчиков. Каким он будет и какие подходы будут использоваться при его формировании? Пока никто не говорит. При таких условиях река Днепр не скоро станет второй Миссисипи. И это тогда, когда уже сегодня, кроме прямых расходов, кладем в бюджет по 50 гривен за каждую перевезенную рекой тонну. При общих объемах перевозок — в три миллиона тонн в год — это 150 млн грн. Этого, на мой взгляд, достаточно, чтобы привести Днепр в надлежащее состояние. По сути, действия государства могут привести к тому, что аграрии профинансируют улучшение инфраструктуры портов большой Одессы, а затем их передадут в концессию олигархам.

За 20 млн долларов, которые компания переплачивает за судозаходы, можно было бы отремонтировать дороги как минимум в области

Много неясного есть в вопросе приватизации и концессии, и нет никаких гарантий, что мое или другие предприятия, созданные до принятия закона, будут продолжать эффективно работать. Развитие речной инфраструктуры и логистики не выгодны портам — Южному, Одессе, Ильичевску. Потому что она заберет их грузы. К тому же документ нарушает многие законы высшей юридической силы. Поэтому сейчас мы в постоянном диалоге с Мининфраструктуры. Если эти вопросы будут решены, то, безусловно, и в дальнейшем будем инвестировать в речную логистику. И в ближайшие 2-3 года существенно увеличим речные перевозки. Мы патриоты Украины и понимаем значимость этого проекта. Я уверен, что мы выступаем первопроходцами, но за нами последуют и другие.

— Что вы думаете об инициативе Мининфраструктуры по строительству «облачного» порта в районе Днепро-Бугского лимана?

— Само название соответствует реалиям того, какой порт хочет построить Мининфраструктуры. Иногда возникает впечатление, что эта идея была анонсирована, чтобы отвлечь внимание общественности от решения действительно важных вопросов, наподобие вопроса дноуглубления Днепра. Что переваливать в «облачном» порту — уголь и шлаки? И зачем строить его на территории, где заповедники, экологически чистая зона и красивая природа? Это перспектива для контрабандистов, но не для развития экономики Украины.

— Несколько лет назад вы хотели инвестировать в собственный парк зерновозов, так как на рынке не хватало вагонов. Почему до сих пор не реализовали свои планы?

— На самом деле в Украине хватает зерновозов, но они неэффективно используются. Если «Нибулон» укладывается в три дня, транспортируя зерно из центральной Украины в Николаев и обратно в центральную Украину (один полный оборот), то другим на это нужно 8-10 дней. Из-за отсутствия правил игры для отправителей зерна и для получателей в портах вагоны банально используются как склады. И за это никто не несет ответственности! Если бы все работали так, как мы, то имеющихся зерновозов было бы более чем достаточно.

Я до сих пор готов инвестировать в зерновозы, но при равных правах оборота для государственных и частных вагонов. Ведь сейчас я плачу за перевезенный в одну сторону груз так же, как плачу таксисту. Если я куплю вагоны, то буду платить дважды: один раз — везя зерно в порт, второй — из порта до места дозагрузки. И я уже буду неконкурентным с теми, кто за бесценок будет их арендовать у железной дороги.

— А какова потребность «Нибулона» в вагонах?

— 200 вагонов хватило бы.

— Сколько это в деньгах?

— Умножьте на 70 тыс. долларов за вагон.

— 14 млн долларов? Солидно! За какой период времени готовы вложить такие средства?

— Пока нет правил игры, не стоит об этом и говорить.

— Ваш сын — Андрей Алексеевич — народный депутат, и он инициирует отмену экспортных пошлин для семян подсолнечника. Вы поддерживаете эту идею?

— Да. Это очень больная тема для всех агропроизводителей. Когда он поднимает ее в парламенте, начинается шум. Ведь при снятии пошлины маслобои потеряют 10% выращенного или миллион тонн семян подсолнечника. В деньгах это 400 млн долларов (при цене 350-400 долл/тонна) или миллиард гривен (при курсе 25 грн за доллар). Именно столько агросектор недополучает из-за пошлин. С чем, собственно, и боремся.

В отличие от рынка зерна, где работает много игроков, на рынке семян подсолнечника задействовано лишь 5-8 компаний. Так они еще и получают 30-процентный бонус в виде 10-процентной экспортной пошлины и 20% возмещения НДС. Это ставит их в неравные условия с аграриями и любыми другими экспортерами.

— Не боитесь, что отмена пошлины приведет к тотальному вывозу семян подсолнечника в Европу на переработку. И тем самым мы обескровим внутреннее производство масла, оставив его без сырья? А также к подорожанию сырья и масла?

— Нет, этим мы не погубим отрасль. Просто 5-8 компаниям, которые ежегодно делили между собой миллиард гривен, придется умерить свои аппетиты и маржу. От этого выиграют аграрии, которые выращивают подсолнечник. Их доходность возрастет, и появится рынок. Цена вырастет как минимум на 10%.

5-8 компаниям, которые ежегодно делили между собой миллиард гривен, придется уменьшить свои аппетиты

— Сейчас в Европе стоит немало незагруженных заводов по производству масла как раз из-за дефицита сырья... Поэтому угроза есть...

— Допускаю, что на первом этапе достаточно было бы полумеры, чтобы посмотреть, как отреагирует рынок. К примеру, до нового года жить с пошлиной, чтобы было время для закупки семян для внутреннего производства. А после нового года — «будь здоров», работай в рыночных условиях и дай свободный вывоз подсолнечника на экспорт. Тогда люди, которые попридержат подсолнечник, смогут продать его дороже и без пошлины.

— На рынке говорят: «Вадатурские взялись за подсолнечник, потому что зерновых для экспорта осталось не так много»...

— Это неправда. Мы не первый раз поднимаем этот вопрос. И не чтобы заработать самим, а чтобы было по справедливости. В свое время мы были крупнейшим экспортером масла из Украины, но с 1996 года начали заниматься всеми культурами и перешли в сельхозпроизводство.

— Но если будет снята пошлина, будете экспортировать семена подсолнечника?

— Мы и сейчас экспортируем подсолнечник собственного производства.

— Может, все-таки лучше экспортировать масло, чем сырье?

— Возможно, но аграрий, который на поле работает, не получит миллиарда гривен.

— Недополучит и Украины, которая вместо продуктов с добавленной стоимостью будет экспортировать сырье...

— За 400 млн долларов, которые получит масложировая отрасль, в Украине можно было бы построить еще 5-6 маслоэкстракционный заводов. Где они? Где эти капиталовложения в Украине?

— Сколько планируете проэкспортировать зерновых в текущем маркетинговом году согласно Меморандуму с Минагропродом?

— 4,5 млн тонн. Сегодня работаем по согласованному графику. На 1 мая экспортируем 3,700- 3,750 млн тонн.

— Будете участвовать в рынке земли, если он откроется?

— Да. Но я не сторонник рынка земли, пока нет четких правил игры на рынке и соответствующей законодательной базы для этого.

— Сколько планируете купить гектаров при условии снятия моратория на продажу?

— Я не скупой человек (смеется). Мне достаточно того, что у меня есть (сейчас арендный зембанк «Нибулона» — 82,5 тыс. гектаров). Международные финансовые структуры относятся к открытию рынка довольно настороженно. Говорят: «Знаем тебя как экспортера, занимайся и дальше торговлей, уменьшай долю агропроизводства. Что тебе дает агросектор? Мизерную долю дохода и высокие риски». Банкиры, когда дают средства, думают прежде всего о тебе. И порой правы.

Я постоянно вспоминаю случай, когда «Нибулон» в 1998 году был первопроходцем в Украине по получению кредита Всемирного банка. Параллельно нам давала кредит в размере пяти миллионов евро одна немецкая компания, которая в последний момент отказала. Тогда я был очень разочарован. Они объяснили это большими рисками Украине. И их прогноз оправдался. Мы взяли кредит, а в декабре 1999 года курс доллара вырос до 5,3 грн. Тогда я банкиров поблагодарил. Потому что это заставило меня подтянуть ремень, пересмотреть инвестиционную программу и жить по средствам. С банками я рассчитался в четко определенные сроки.

Впрочем, если вспомнить тогдашнюю инфляцию, можно сказать, что она была более жесткой, чем в 2014-2015 гг.

— Кстати, а где один из крупнейших зернотрейдеров держит свои деньги, в офшорах?

— Нет.

— Неужели?

— Не верите? Проверьте! Если найдете, придете и плюнете мне в лицо.

— Но за рубежом счета у вас есть?

— Мы работаем с 15 западными банками, финансируемся, в частности, ЕБРР. Нас каждый квартал проверяет аудиторская компания. Мне бы никто не дал средства, если бы у меня были какие-то теневые схемы, виллы, самолеты или другие предметы роскоши.

— В этом году вы выиграли от девальвации гривны?

— При нынешней ситуации на валютном рынке, когда сегодня за доллар «просят» 25,6 грн, завтра — 26,7, послезавтра — 25, 4, проигрывают все: и экспортеры и импортеры.

— Но вы же валюту храните в иностранных банках?

— Да не храним. У нас есть западная компания — «Нибулон SA», офисы которой есть в Швейцарии и Нидерландах. Мы не прячемся. Она имеет украинское имя — «Нибулон». Ей уже 14 лет и у нее хорошая кредитная история. Нам даже на эту компанию дает кредиты ЕБРР. Потому что она тоже у нас прозрачная.

У меня не остается денег на депозитах ни в западных, ни в украинских банках. Они все в инвестиционных средствах, экономике, строительстве, развитии компании. Разве что если в пятницу не успели рассчитаться или если в понедельник утром надо рассчитаться, то оставляем деньги на счету.

Во время разговора Алексей Афанасьевич время от времени посматривает на часы... Признается, что еще запланирована встреча. Напоследок обещает чуть позже рассказать о перспективных планах компании, которые «Нибулон» начнет реализовывать уже в ближайшие месяцы.