Монополії в аеропортах - шляхи вирішення!

Сьогодні будь-який український аеропорт - живий приклад застарілої і невиправдано складної структури управління, яка забезпечує весь цикл роботи самостійно. Величезний штат співробітників і відділів, що займаються прибиранням і ремонтом, злітними смугами, логістикою багажу і охороною, технічною підтримкою і навігацією літаків. Всі вони управляються єдиним менеджментом аеропорту, поповнюють і витрачають один і той же бюджет. При цьому розміщені на їхній території магазини, кафе та інші підприємства не платять в цей бюджет жодної копійки. Тому в ситуації, коли умовне техобслуговування приміщень витрачає більше звичайного, а пасажиропотік виявляється нижче закладеного в бюджеті і не приносить очікуваного прибутку, така складна бюрократична машина йде найбільш очевидним шляху - компенсує збитки. Щоб підрозділ, який вийшов «у мінус» залишився на плаву і система продовжила роботу, хтось повинен заплатити зайве, і в українських реаліях цей «хтось» - завжди пасажир.

Слабкі інститути влади - даність нової української історії, і Державіаслужба, головний і, по суті, єдиний регулятор у сфері, зовсім не виняток. Серед його обов'язків - встановлювати правила управління діяльністю аеропорту. Але, незважаючи на тривалі спроби влади реформувати найважливіші транспортні хаби країни, щоб ті могли самостійно рости і показувати реальний прибуток, в Державіаслужбі не просто не проявили ініціативу в регулюванні ринку, але гальмували і всіляко ігнорували таку ініціативу АМКУ. Це неймовірна для європейської держави ситуація, коли кожен аеропорт України всі ці роки був змушений брати з пасажира саме стільки, скільки йому потрібно для підтримки збиткових секторів своєї роботи. Не дивно, що розвивалися тільки найбільші і життєво важливі повітряні ворота і навіть такі міста, як Харків і Одеса, могли чекати тільки дотаційних чудес, на зразок минулого Євро.

Причина того самого штрафу Борисполю - надання послуг хендлінгу, тобто технічного обслуговування авіаперевізника. Це один із найбільш складних і трудомістких напрямів роботи будь-якого аеропорту, бо вимагає високого рівня технічного оснащення та його постійної модернізації. Міжнародний досвід показує, що перехід цього сервісу на умови ринкової конкуренції у вигляді відкритого тендеру для широкого списку компаній здатне активно розвивати цю сферу, залучаючи нових перевізників і збільшуючи пасажиропотік. Накладення такого великого штрафу надзвичайно схвилювало всі сторони, замість вічного пошуку крайнього і перекладання відповідальності, вони змушені шукати реальне вирішення проблеми. Так що навіть попри деяку жорсткість від такого ходу можуть виграти всі.

Сьогодні головна надія всього ринку - пробудження Державіаслужби як реального регулятора і прийняття реальності, в якій його безпосередня участь у роботі ринку - це необхідність, адже реформа про систему наземного обслуговування - це тільки перший крок в цьому напрямі і виконувати обов'язки постійного регулятора АМКУ не в змозі. Сьогодні авіаперевезення - ринок з величезним потенціалом, який може стимулювати розвиток всієї країни. Бюджетні авіаперевізники агресивно захоплюють як Європу, так і ринки, що розвиваються Азії, створюючи величезні обороти і планомірно збільшуючи покриття, ключем до цієї можливості є, зокрема, якісний хендлінг і прозоре ціноутворення вартості квитків. Тому створення адекватних умов для роботи такого перспективного й важливого ринку має стати не жалібним проханням до корумпованого і неефективного органа, а вимогою та умовою його існування.