Коли в будинку з'являється маленьке кошеня, власнику необхідно забезпечити належний догляд
Що потрібно придба....
Архів
Повернутись назад
06 Серпня 2015
6 Серпня
Блог:
Думки12:10
Суспільство
Сергій Таран
Новопризначених голів областей об'єднує те, що всім їм треба показати результат
Новопризначені голови обласних державних адміністрацій намагатимуться показати результат, зокрема і в боротьбі з контрабандою, оскільки їх усіх об'єднує мотивація. Таку думку «Аналітичній службі новин» (АСН) висловив голова правління Центру соціологічних та політологічних досліджень «Соціовимір» Сергій Таран.
«Я вважаю, що це дуже вдалий кадровий експеримент Президента, коли він у якості представників області ставить людей не з числа тих, хто залежить від системи, а зовсім нових людей. Відбуваються якісні зміни, наприклад, ми бачимо, що олігархів у владі і в політиці залишилося менше, вони вже не мають того впливу, який був ще зовсім недавно. Системні зміни є. Заходи проводяться, але, ймовірно, за рік так швидко все не зміниться», — розповів Таран.
Експерт зазначив, що таке несистемне призначення кадрів — це дуже правильно. За його словами, всі успішні реформи в Грузії і в Східній Європі починалися саме так. «Починалися з того, що повністю міняли кадри. Як Саакашвілі — він взяв і звільнив всіх чиновників. Набрав молодих, недосвідчених. Вони якийсь час робили помилки, але результат був. Так само робили і в Східній Європі, класичний приклад — Чехія. Всіх прибрали і досвідчених чиновників теж. Це дуже вдалий крок вперед», — зазначив політолог.
На думку Тарана, ще рано оцінювати успіхи нових голів областей у питанні боротьби з контрабандою, але він упевнений, що у них це краще вийде, ніж у людей з номенклатури, яких туди могли б поставити.
«У них шансів найбільше. Вони всі дуже різні. Єдине, що їх об'єднує, — мотивація. Наприклад, Тука. Він був громадським активістом, людиною далеким від державної влади. Саакашвілі зробив із Грузії — однієї з найбільш корумпованих країн — одну з менш корумпованих. Москаль був при владі, на нього працюють екстремальні умови. Кожному з них потрібно показати результат. Геннадію Москалю, оскільки до нього зараз прикута величезна увага, до того ж після управління Луганською областю. Георгій Тука має показати результат, щоб довести, що люди з громадського середовища мають зовсім інше бачення. А Саакашвілі потрібно повернутися в світову політику. Тож йому треба показати результат в Одеській області. І ось ця мотивація дуже важлива», — розповів Таран.
Суспільство
В Одеській області в ДТП загинуло дві людини
Вчора в Одеській області внаслідок ДТП загинуло дві людини, ще троє отримали поранення. Про це повідомляє прес-служба Державної служби з надзвичайних ситуацій.
Як повідомляється, ДТП сталося на 23-му кілометрі траси «Одеса — Мелітополь». Співробітники ДСНС встановили, що автомобіль «Волга» зіткнувся з вантажним автомобілем «Урал-4320».
Внаслідок події двоє пасажирів легковика, чоловік і жінка 1973 народження, загинули на місці. Ще три пасажири отримали поранення і були госпіталізовані.
В Одеській області в ДТП загинуло дві людини
Вчора в Одеській області внаслідок ДТП загинуло дві людини, ще троє отримали поранення. Про це повідомляє прес-служба Державної служби з надзвичайних ситуацій.
Як повідомляється, ДТП сталося на 23-му кілометрі траси «Одеса — Мелітополь». Співробітники ДСНС встановили, що автомобіль «Волга» зіткнувся з вантажним автомобілем «Урал-4320».
Внаслідок події двоє пасажирів легковика, чоловік і жінка 1973 народження, загинули на місці. Ще три пасажири отримали поранення і були госпіталізовані.
Інтерв'ю14:20
Економіка
Володимир Шемаєв
Интервью
Володимир Шемаєв: У результаті приватизації портів держава втратить контроль над стратегічними об'єктами інфраструктури Довкола транспортної галузі не вщухають скандали. Тема пасажирських авіаперевезень, яку порушив глава Одеської обласної адміністрації Міхеіл Саакашвілі, спричинила до тимчасового відсторонення від посади голови Державіаслужби. Услід за цим не менш гостро постало питання морських портів, через які здійснюються вантажоперевезення. Що потрібно зробити, щоб звести до мінімуму втрати України у транспортній галузі й наскільки реально розвинути ринок внутрішніх авіаперевезень, в інтерв'ю «Аналітичної службі новин» (АСН) розповів міністр транспорту та інфраструктури тіньового уряду Володимир Шемаєв. — Володимире, під час презентації «Опозиційного уряду» ваша колега Наталія Королевська казала, що наші кораблі повинні літати просторами Всесвіту. Оскільки ви – тіньовий міністр інфраструктури і транспорту, скажіть, що у нас із космічним транспортом? — Підготовка до космічного туризму в розвинених країнах, в першу чергу в США, справді набирає обертів. Стратегія NASA зумовлює передати транспортний сегмент із Землі на орбіту приватному бізнесу. Стратегічна мета деяких приватних компаній-перевізників – колонізація Марса. Це в планах Ілона Маска. В України – колосальний потенціал у космічній галузі. Насамперед, це держпідприємства в Дніпропетровську: конструкторське бюро «Південне» і виробниче об'єднання «Південмаш». Обидва підприємства активно беруть участь у великих міжнародних космічних проектах. В Україні мету розвивати космічний туризм наразі не ставлять. Але думаю, коли активізується випуск їх основної продукції – ракет й інших систем, – і в КБ, і на «Південмаші» замисляться над виробництвом транспортних кораблів для пасажирських перевезень. Правда, буде це не скоро – років зо 20 знадобиться. Що нам найбільше потрібно сьогодні? Щоб локомотив виїхав із депо, тролейбус і трамвай вийшли на маршрут, автомобіль не провалився під землю, порти працювали, авіація розвивалася. — Тоді давайте поговоримо про порти. Міністр інфраструктури Андрій Пивоварський недавно говорив переваги схвалених урядом ініціатив відомства з дерегуляції умов ведення бізнесу в галузі морського транспорту, заявляв, що тепер корупціонери опиняться за бортом. Поділяєте оптимізм? — Що стосується експортно-імпортної діяльності, багато експедиторів, вантажовідправників і справді скаржаться на корупцію в портах, на дії екологічної інспекції, яка, попри скасування різних регуляторних актів, вимагала корупційні платежі за аналіз баластних вод тощо. Міністра екології нещодавно звільнили. Можливо, уряд в найближчому майбутньому візьметься за регуляторні та інспекційні функції в портах. Потрібно розуміти, як все відбувається. Коли приходить судно, на борт піднімається група перевіряючих, не менше п'яти осіб. Нині йдеться про те, щоб залишити тільки прикордонників і митників. Решта служб працюватимуть під час вантажно-розвантажувальних робіт. Така ініціатива Кабміну може зіграти в позитив. Але згідно з даними статистики, нещодавно опублікованими урядом, загалом галузь вантажних перевезень просіла за перше півріччя цього року на 22%. Хіба що водний транспорт у невеликому плюсі, всього 4%. Хоча транзит, переробка вантажів у портах скоротилася на 14%, і падіння триває. Чому? У транзиті завжди є вантажовідправник і вантажоодержувач. Росія, на яку припадає майже 2/3 транзиту через Україну, вже декілька років працює над тим, щоб переспрямувати свої вантажі в обхід України, через Балтику або свої порти, наприклад. — ...хіба це тенденція 2015 року? — Пік транзиту спостерігали в 2007-му, коли було перевезено і перероблено в портах 107 млн тонн вантажів. А торік – 36 млн. Тобто сьогодні використовується лише третина нашого транзитного потенціалу. Але я не думаю, що дії уряду з дерегуляції в портах стануть серйозним стимулом для збільшення обсягів транзиту. Ще один важливий момент. У нас є лише один порт, в який можуть заходити судна з осадкою до 19 метрів. Це порт «Південний» (за 30 км на схід від Одеси глибоководний морський торговельний порт, що не замерзає, на Малому Аджаликському (Григор'ївському) лимані в північно-західній частині Чорного моря, – авт.). Його збиралися поглиблювати – до 21 метра, щоб у цей порт могли заходити судна, здатні перевозити до 250 тис. тонн. Але роботи з поглиблення дна призупинилися й у Південному, й в Іллічівському, Маріупольському, Бердянському та Миколаївському портах. Їх має робити Адміністрація морських портів України. Але на її рахунках – через те що уряд досі не затвердив фінансовий план – заморожено 3—4 мільярди гривень. Ситуацію потрібно терміново виправляти. — Як на ситуацію з морськими портами вплинула анексія Криму? — З 18 портів у нас залишилося 13. П'ять кримських портів у загальній структурі забезпечували не більше 10% вантажопереробки. Сьогодні ці потоки переспрямували на порти Одеси, а також Маріуполя, Бердянська і Миколаєва. — Спостерігається зниження експорту. Як ви оцінюєте ситуацію? — Національна валюта суттєво девальвувала. У гривневому еквіваленті експорт повинен вирости. Але оскільки економіка в країни падає, це саме відбувається і з обсягами експорту. Другий момент – відносини з Росією, з країнами Митного Союзу: обсяг експорту в ці країни, за різними оцінками, скоротився на 30—50%. І ця втрата не компенсована ринками ЄС, де зростання минулого року становило менше 3%. На жаль, падіння експорту триватиме. — Як вплине на загальну картину (з точки зору логістики і транспорту) експорт продукції агропромислового комплексу? — Цього маркетингового року прогнозується зростання обсягів експорту зернових. Українська транспортна інфраструктура не зовсім готова до таких викликів. В «Укрзалізниці» – проблеми з зерновозами, які останнім часом – через брак грошей – не закуповують. До того ж цей вид рухомого складу використовується сезонно. Ще одна проблема – стан доріг. З серпня 2014 року діє мораторій на перевірки бізнесу, що, з одного боку, добре, оскільки зменшується корупційна складова, а з іншого – б'є по дорогах, оскільки неможливо здійснювати габаритно-ваговий контроль, і автопоїзди – при максимально допустимій вазі для завантаженої фури 40 тонн – перевозять значно більше. Дороги не витримують. Й ініціатива профільного міністерства про переведення частини вантажів на річковий транспорт – позитив. Але цього не зробити дуже швидко. І річкова інфраструктура, і флот – у жалюгідному стані. Їх практично немає. Потрібно все відроджувати. Підтримувати проекти приватних інвесторів, готових вкладати кошти в судноплавство, будувати свої елеватори, річкові комплекси. — Розвиток річкового сполучення – не нова ідея. Вона активно обговорювалася в уряді Азарова. Чи помиляюся? — Багато нових ідей цього уряду – це добре забуті старі. Створення дорожнього фонду – ініціатива 2011 року. Залучення незалежних сюрвейєрів для оцінки якості доріг – 2010 рік. Проект концесійної дороги Львів – Краковець розпочали ще в 2004 році, а в активну фазу він перейшов перед Євро-2012, та не вистачило ресурсів і часу, щоб цю справу завершити. Річкове судноплавство, поглиблення Дніпра – проект, який обговорюється вже багато років. На роботи, за підрахунками експертів-проектантів, знадобиться 35 мільйонів гривень. Насправді не такі великі гроші для держбюджету. Є приватний інвестор, той самий «Нібулон», який готовий вкладати свої кошти під гарантії держави. Таку форму державно-приватного партнерства сьогодні доцільно застосувати. — Про доцільність державного та приватного партнерства говорять всі уряди. Це було улюбленою темою, наприклад, міністра транспорту і зв'язку України в 2007—2009 роках Йосипа Вінського. Знову ж таки, це не запрацювало під час підготовки до Євро-2012, в часи, коли у владі була попередня команда, яка позиціонує себе потужними економістами. Наскільки сьогодні, в умовах війни і зниження інвестиційної привабливості, бізнес готовий вкладати кошти в подібні проекти? — Внутрішній інвестор точно зацікавлений. У нього немає виходу. Ось хто зацікавлений в річковому судноплавстві? Зерновики і гірничо-металургійний комплекс. Їм потрібно нарощувати свій експортний потенціал. — Наскільки можна робити ставку на вітчизняний бізнес? Кажуть, має місце серйозний переділ сфер впливу, адже низка підприємств раніше контролювався тими, хто сьогодні поїхав до Росії. Хто сьогодні «український бізнес»? — Іноземні інвестори менше бояться ситуації на сході, вторгнення Російської Федерації, ніж непередбачуваності державної політики, корупції та незахищеності їхніх інвестицій. Наприклад, існує така компанія – «Контейнерний термінал «Іллічівськ» (КТІ). Вона через певний ланцюжок належить російським власникам. Нині через суди контейнерний термінал в Іллічівську МТП повертають у власність держави. Але на це відреагували навіть наші американські партнери, зазначивши, що таким чином держава працювати не повинна. Адже якщо сьогодні таке може трапитися з росіянами, завтра – із західним інвестором. Є також компанія «Бруклін-Київ», яка за рахунок кредитних коштів Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР) будує зерноперевалочний термінал в Одеському МТП. Але до них регулярно навідуються силові відомства. І рада директорів ЄБРР змушена була провести своє виїзне засідання в Одесі. — У перелік державного майна, що підлягає приватизації у 2015 році, внесено чимало об'єктів транспортної інфраструктури, зокрема 13 морських портів. Чи варто передавати їх у приватні руки? — Більш доцільна концесія. У результаті приватизації ми отримаємо разові платежі замість постійних дивідендів або концесійних платежів і держава втратить контроль над стратегічними об'єктами інфраструктури. — Зачекайте, як разовий платіж від приватизації? А податки? А нові робочі місця? — Податки й нині сплачують до держбюджету. Плюс дивіденди від прибутку. Адже держава як власник або акціонер отримує 30% прибутку. Але питання управління портами потрібно розглядати ширше, а не говорити лише про приватизацію. Потрібно індивідуально розглядати особливості кожного порту. Якісь можна справді приватизувати, оскільки без вливань приватних інвестицій у них немає перспектив. Деякі можна перепрофілювати в яхт-клуби. Порт – це величезний господарський комплекс. Думаю, що ідеальною була б – концесія в управлінні консорціуму. Але взяти і приватизувати всі порти – неможливо. Порт – це величезний господарський комплекс. Думаю, що ідеальною була б – концесія в управлінні консорціуму, де одна сторона – національний інвестор (можливо, основний вантажовідправник), інша – міжнародний портовий оператор. — Є іноземні інвестори, які вкрай зацікавлені в наших стратегічних підприємствах. Вони російські. Експерти попереджають, що вони несуть у собі потенційну небезпеку. Згодні? — Якщо взяти реформу «Укрзалізниці», то в неї закладено, що вся інфраструктура (залізничне полотно, вокзали, контактна мережа тощо) залишиться у власності держави. Приватний капітал може стати або вантажним, або пасажирським оператором, або підприємством, що надає послуги тяги, – це локомотиви. В принципі, в Україні вже діє російська «Перша вантажна компанія» і це не спричинило колапсу. Якщо говорити про портову інфраструктуру, то в 2013 році була створена Адміністрація морських портів України, у власність якої передали стратегічні об'єкти: причали, залізничні під'їзди, акваторії портів тощо. Про приватизацію цих об'єктів не йдеться. У стивідорної діяльності (терміналів, розвантажувально-навантажувальних послуг) все має бути конкурентно. Але щоб убезпечити себе від експансії російського капіталу в умовах концесійних або приватизаційних конкурсів, може бути встановлена заборона на участь російських компаній, як і афілійованих з ними. — Давайте поговоримо про небо. Що думаєте про контроль повітряних просторів України, про вітчизняну авіацію? — Держпідприємство «Украерорух», яке обслуговує повітряний простір країни, працює досить ефективно. Інша річ, має місце військовий конфлікт на сході України, було збито літак малайзійських авіаліній «Боїнг-777». І деякі міжнародні компанії намагаються не літати над Україною. Якщо говорити про вітчизняні пасажирські перевезення, то значним ударом по них була девальвація гривні і зниження купівельної спроможності громадян. Пасажиропотік за 6 місяців 2015 року впав на 4%. Авіація залишається елітним видом транспорту. — Здешевити квитки є змога? — Є. Але для цього потрібно зробити три кроки. Близько 30% вартості квитка – ціна палива. У багатьох аеропортах ціна на гас завищена відсотків на 30—50%. Постачальники в основному російські та один вітчизняний. Тут державі слід сприяти відкритості та конкуренції на ринку. Також важливі невисокі аеропортові збори. І третє – це доступ до дешевого фінансування для закупівлі авіаційного парку. В Америці Експортно-імпортний банк США кредитує компанію «Boeing» під 2—3% річних. У нас же вартість кредиту – понад 30% на рік. — Чому це не було зроблено в 2010—2012 роках, коли ми готувалися до футбольного чемпіонату, гривня була стабільною, ріс ВВП тощо? І чому залишилася неефективна спадщина, наприклад термінал D «імені Бориса Колеснікова»? — Під час підготовки до Євро-2012 було введено в експлуатацію понад 80 об'єктів інфраструктури. Здебільшого всі вони успішно функціонують й досі. Термінал D будували на перспективу, його будівництво консультували кращі світові фахівці. На ситуацію з пасажиропотоком серйозно вплинула ситуація на Донбасі і знецінення гривні. — Там давно дорого, красиво й порожньо. З 2012-го. — А що ви пропонуєте? Закрити? Це було б неправильно. Треба стимулювати внутрішні перевезення. Потрібно подумати над створенням національної low-cost-компанії. Або скористатися ідеєю Fly Dubai, створити Fly Kyiv. Невже Київська міськадміністрація не може розробити план фестивалів або інших цікавих заходів? Скільки у нас театрів, церков. Знову ж таки, у нас проходять ігри Чемпіонату України з футболу, Кубок України. Це на рік до тридцяти матчів у столиці. Потрібно подумати, як залучати туристів із країн СНД, Європейського Союзу, і тим самим значно збільшити пасажиропотік. — То, можливо, це зробить «Опозиційний блок» і «Опозиційний уряд», який очолює Борис Колесніков? У вас досить багатих людей. Організуйте декілька фестивалів? Покажіть владі на прикладі, як потрібно робити? — Давайте трошки розділяти членів «Опозиційного блоку» і тих підприємців, які його підтримують, від проекту «Опозиційний уряд». Наша головна мета – реагувати, якщо щось робиться неправильно, пропонувати альтернативні ідеї, законопроекти, вести діалог з урядом і владою. Ми сформулюємо цю пропозицію для КМДА та Міністерства інфраструктури. — А фінансово хто допоможе? Грошей в країні немає. — Навіть якщо у країни немає грошей, вони є у національних інвесторів, у міжнародних інвестиційних фондів, у ЄБРР, Світового банку. Насправді нам не вистачає хороших проектів. Будуть вони, будуть і кошти. Наразі уряд працює над проектом у дорожньому секторі зі Світовим банком на 800 млн доларів. Але найцікавіше те, що в рамках цього проекту 100 км дороги від Полтави до Валок Харківської області коштуватимуть 500 мільйонів, тобто 1 км – це 5 млн доларів. — Складається враження, що «Опозиційний уряд» просто сидить і чекає, коли повз пропливе труп політичного ворога. Що зроблено? Скільки законопроектів розроблено та зареєстровано в Раді? — Думаю, що кількість законопроектів перевалює за сотню. Здебільшого вони стосуються соціальної політики, ситуації на Донбасі, індексацій зарплат і пенсій, підтримки внутрішньо переміщених осіб. Але вперше за історію українського парламентаризму представникам опозиції не дали в управління жодного комітету. Тому є проблема, що проекти законів не розглядаються на комітетах, не вносяться до порядку денного ВР. Це недемократичний підхід. — Насправді в парламенті за бажання можна добитися винесення будь-якого питання в зал, навіть якщо сонце встане на заході. Наприклад, коли проводилося голосування щодо змін до Конституції у КСУ, «більшовикам» не вистачало голосів. Можна було наполягати і винести в зал хоча б одне важливе для «Опозиційного блоку» питання. Чому цього не було? — Я не депутат, на переговорах не був. Працюю в «Опозиційному уряді» як експерт з розвитку транспорту. Але думаю, що у нинішні парламентарії упереджені щодо законодавчих ініціатив «Опозиційного блоку». Опозиція зробила певні висновки. Вона змінюється. — Скільки ви розробили профільних законопроектів? — Було два законопроекти, що стосуються створення дорожнього фонду України. Але групою депутатів в Раду внесено інший законопроект. Нам, правду кажучи, однаково, хто створить такий дорожній фонд. Головне, щоб робота почалася, на місцевий рівень було передано фінансування і відповідальність за дороги. Та чомусь цей законопроект поки не розглядають. — Як ви ставитеся до концесії стосовно автомобільних доріг? — Вона передбачає платність доріг. Люди, можливо, і готові платити, але потрібно розуміти, скільки це буде коштувати. У Східній Європі концесії обернулися дефолтом. — Але в Польщі це працює? — Їм через фонди ЄС надали значну фінансову допомогу на модернізацію автобанів. У нас інша ситуація. Нам потрібно робити все за власний рахунок або за рахунок кредитів. Наприклад, дорога Чоп – Київ досить хороша. Вона була відремонтована за рахунок кредитів міжнародних банків. Сьогодні східні кордони транспортних коридорів Е-40 і Е-50, по суті, заблоковані. Майбутнє дорожніх проектів на сході залежить від того, як скоро настане мир. Сьогодні східні кордони транспортних коридорів Е-40 і Е-50, по суті, заблоковані. Майбутнє дорожніх проектів на сході залежить від того, як скоро настане мир. — А скільки знадобитися грошей на відновлення транспортної інфраструктури Донбасу? Чи готовий хтось стати меценатом в цьому питанні? — За попередніми підрахунками експертів, втрати становлять близько чотирьох мільярдів гривень. І це на звільнених територіях. Якщо врахувати окуповані території, сума збитків, зрозуміло, виявиться більшою. На звільнених територіях вже зараз є приватні меценати. Маріупольський меткомбінат імені Ілліча та МК «Азовсталь» за свої кошти відновлюють мости. Там, де підприємства зацікавлені в збереженні їхнього виробничого циклу, вони можуть сформувати комплексну програму не просто з відновлення транспортної, а і загальної інфраструктури Донбасу. Якісь роботи проводитимуть за рахунок міжнародних донорів. Вони готові допомагати. Єдине, вони хотіли б миру, щоб відремонтований сьогодні міст завтра не підірвали. Ну і, звичайно, не обійтися без державної участі. Не повинно бути розмов, чому жителі Львівщини чи Харківщини мають оплачувати інфраструктурні втрати на Донбасі. Ми – єдина унітарна країна. Повинні допомагати одне одному. — Володимире, а якщо уявити, що ви стали справжнім міністром з правом ухвалювати рішення і ставити підпис. Перші три дії? — Це затвердження стратегії транспортної галузі та відновлення транзитного потенціалу на 15 років. Друге – створення дорожнього фонду та запуск державно-приватного партнерства, без якого відремонтувати дороги неможливо. І третє: я б надавав гранти українським залізницям на модернізацію рухомого складу протягом 5—7 років. У рік такі потреби становлять 1—2 мільярди гривень. Це не так вже й багато. Але рухомий склад сьогодні просто в жалюгідному стані – зношеність становить від 85 до 100%. — А візити? Перший візит, думаю, потрібно було б зробити до Одеси, щоб зустрітися з представниками море-господарського комплексу. Другий – на Донбас: щоб оцінити масштаби руйнувань і розробити план дій щодо нормалізації транспортного сполучення. А третій – в Китай, де втілюють проект Великого шовкового шляху ХХІ століття. І передбачено мільярди доларів на побудову ланцюжків Китай – Європа. Це залізничні, автомобільні і морські шляхи з доставки китайських товарів. Сьогодні Україна, на жаль, не бере участі в цьому процесі. — Що вам заважатиме працювати і за що можуть потенційно критикувати опоненти? — Зазвичай не вистачає грошей і хороших проектів. Але приходити у владу треба підготовленим, з портфелем законопроектів та ідей, а не розбиратися з розвитком справи. За що можуть лаяти? За повільний темп. Адже ефект можна буде відчути не раніше, ніж за півроку-рік. Також можуть критикувати за вік.
Володимир Шемаєв: У результаті приватизації портів держава втратить контроль над стратегічними об'єктами інфраструктури Довкола транспортної галузі не вщухають скандали. Тема пасажирських авіаперевезень, яку порушив глава Одеської обласної адміністрації Міхеіл Саакашвілі, спричинила до тимчасового відсторонення від посади голови Державіаслужби. Услід за цим не менш гостро постало питання морських портів, через які здійснюються вантажоперевезення. Що потрібно зробити, щоб звести до мінімуму втрати України у транспортній галузі й наскільки реально розвинути ринок внутрішніх авіаперевезень, в інтерв'ю «Аналітичної службі новин» (АСН) розповів міністр транспорту та інфраструктури тіньового уряду Володимир Шемаєв. — Володимире, під час презентації «Опозиційного уряду» ваша колега Наталія Королевська казала, що наші кораблі повинні літати просторами Всесвіту. Оскільки ви – тіньовий міністр інфраструктури і транспорту, скажіть, що у нас із космічним транспортом? — Підготовка до космічного туризму в розвинених країнах, в першу чергу в США, справді набирає обертів. Стратегія NASA зумовлює передати транспортний сегмент із Землі на орбіту приватному бізнесу. Стратегічна мета деяких приватних компаній-перевізників – колонізація Марса. Це в планах Ілона Маска. В України – колосальний потенціал у космічній галузі. Насамперед, це держпідприємства в Дніпропетровську: конструкторське бюро «Південне» і виробниче об'єднання «Південмаш». Обидва підприємства активно беруть участь у великих міжнародних космічних проектах. В Україні мету розвивати космічний туризм наразі не ставлять. Але думаю, коли активізується випуск їх основної продукції – ракет й інших систем, – і в КБ, і на «Південмаші» замисляться над виробництвом транспортних кораблів для пасажирських перевезень. Правда, буде це не скоро – років зо 20 знадобиться. Що нам найбільше потрібно сьогодні? Щоб локомотив виїхав із депо, тролейбус і трамвай вийшли на маршрут, автомобіль не провалився під землю, порти працювали, авіація розвивалася. — Тоді давайте поговоримо про порти. Міністр інфраструктури Андрій Пивоварський недавно говорив переваги схвалених урядом ініціатив відомства з дерегуляції умов ведення бізнесу в галузі морського транспорту, заявляв, що тепер корупціонери опиняться за бортом. Поділяєте оптимізм? — Що стосується експортно-імпортної діяльності, багато експедиторів, вантажовідправників і справді скаржаться на корупцію в портах, на дії екологічної інспекції, яка, попри скасування різних регуляторних актів, вимагала корупційні платежі за аналіз баластних вод тощо. Міністра екології нещодавно звільнили. Можливо, уряд в найближчому майбутньому візьметься за регуляторні та інспекційні функції в портах. Потрібно розуміти, як все відбувається. Коли приходить судно, на борт піднімається група перевіряючих, не менше п'яти осіб. Нині йдеться про те, щоб залишити тільки прикордонників і митників. Решта служб працюватимуть під час вантажно-розвантажувальних робіт. Така ініціатива Кабміну може зіграти в позитив. Але згідно з даними статистики, нещодавно опублікованими урядом, загалом галузь вантажних перевезень просіла за перше півріччя цього року на 22%. Хіба що водний транспорт у невеликому плюсі, всього 4%. Хоча транзит, переробка вантажів у портах скоротилася на 14%, і падіння триває. Чому? У транзиті завжди є вантажовідправник і вантажоодержувач. Росія, на яку припадає майже 2/3 транзиту через Україну, вже декілька років працює над тим, щоб переспрямувати свої вантажі в обхід України, через Балтику або свої порти, наприклад. — ...хіба це тенденція 2015 року? — Пік транзиту спостерігали в 2007-му, коли було перевезено і перероблено в портах 107 млн тонн вантажів. А торік – 36 млн. Тобто сьогодні використовується лише третина нашого транзитного потенціалу. Але я не думаю, що дії уряду з дерегуляції в портах стануть серйозним стимулом для збільшення обсягів транзиту. Ще один важливий момент. У нас є лише один порт, в який можуть заходити судна з осадкою до 19 метрів. Це порт «Південний» (за 30 км на схід від Одеси глибоководний морський торговельний порт, що не замерзає, на Малому Аджаликському (Григор'ївському) лимані в північно-західній частині Чорного моря, – авт.). Його збиралися поглиблювати – до 21 метра, щоб у цей порт могли заходити судна, здатні перевозити до 250 тис. тонн. Але роботи з поглиблення дна призупинилися й у Південному, й в Іллічівському, Маріупольському, Бердянському та Миколаївському портах. Їх має робити Адміністрація морських портів України. Але на її рахунках – через те що уряд досі не затвердив фінансовий план – заморожено 3—4 мільярди гривень. Ситуацію потрібно терміново виправляти. — Як на ситуацію з морськими портами вплинула анексія Криму? — З 18 портів у нас залишилося 13. П'ять кримських портів у загальній структурі забезпечували не більше 10% вантажопереробки. Сьогодні ці потоки переспрямували на порти Одеси, а також Маріуполя, Бердянська і Миколаєва. — Спостерігається зниження експорту. Як ви оцінюєте ситуацію? — Національна валюта суттєво девальвувала. У гривневому еквіваленті експорт повинен вирости. Але оскільки економіка в країни падає, це саме відбувається і з обсягами експорту. Другий момент – відносини з Росією, з країнами Митного Союзу: обсяг експорту в ці країни, за різними оцінками, скоротився на 30—50%. І ця втрата не компенсована ринками ЄС, де зростання минулого року становило менше 3%. На жаль, падіння експорту триватиме. — Як вплине на загальну картину (з точки зору логістики і транспорту) експорт продукції агропромислового комплексу? — Цього маркетингового року прогнозується зростання обсягів експорту зернових. Українська транспортна інфраструктура не зовсім готова до таких викликів. В «Укрзалізниці» – проблеми з зерновозами, які останнім часом – через брак грошей – не закуповують. До того ж цей вид рухомого складу використовується сезонно. Ще одна проблема – стан доріг. З серпня 2014 року діє мораторій на перевірки бізнесу, що, з одного боку, добре, оскільки зменшується корупційна складова, а з іншого – б'є по дорогах, оскільки неможливо здійснювати габаритно-ваговий контроль, і автопоїзди – при максимально допустимій вазі для завантаженої фури 40 тонн – перевозять значно більше. Дороги не витримують. Й ініціатива профільного міністерства про переведення частини вантажів на річковий транспорт – позитив. Але цього не зробити дуже швидко. І річкова інфраструктура, і флот – у жалюгідному стані. Їх практично немає. Потрібно все відроджувати. Підтримувати проекти приватних інвесторів, готових вкладати кошти в судноплавство, будувати свої елеватори, річкові комплекси. — Розвиток річкового сполучення – не нова ідея. Вона активно обговорювалася в уряді Азарова. Чи помиляюся? — Багато нових ідей цього уряду – це добре забуті старі. Створення дорожнього фонду – ініціатива 2011 року. Залучення незалежних сюрвейєрів для оцінки якості доріг – 2010 рік. Проект концесійної дороги Львів – Краковець розпочали ще в 2004 році, а в активну фазу він перейшов перед Євро-2012, та не вистачило ресурсів і часу, щоб цю справу завершити. Річкове судноплавство, поглиблення Дніпра – проект, який обговорюється вже багато років. На роботи, за підрахунками експертів-проектантів, знадобиться 35 мільйонів гривень. Насправді не такі великі гроші для держбюджету. Є приватний інвестор, той самий «Нібулон», який готовий вкладати свої кошти під гарантії держави. Таку форму державно-приватного партнерства сьогодні доцільно застосувати. — Про доцільність державного та приватного партнерства говорять всі уряди. Це було улюбленою темою, наприклад, міністра транспорту і зв'язку України в 2007—2009 роках Йосипа Вінського. Знову ж таки, це не запрацювало під час підготовки до Євро-2012, в часи, коли у владі була попередня команда, яка позиціонує себе потужними економістами. Наскільки сьогодні, в умовах війни і зниження інвестиційної привабливості, бізнес готовий вкладати кошти в подібні проекти? — Внутрішній інвестор точно зацікавлений. У нього немає виходу. Ось хто зацікавлений в річковому судноплавстві? Зерновики і гірничо-металургійний комплекс. Їм потрібно нарощувати свій експортний потенціал. — Наскільки можна робити ставку на вітчизняний бізнес? Кажуть, має місце серйозний переділ сфер впливу, адже низка підприємств раніше контролювався тими, хто сьогодні поїхав до Росії. Хто сьогодні «український бізнес»? — Іноземні інвестори менше бояться ситуації на сході, вторгнення Російської Федерації, ніж непередбачуваності державної політики, корупції та незахищеності їхніх інвестицій. Наприклад, існує така компанія – «Контейнерний термінал «Іллічівськ» (КТІ). Вона через певний ланцюжок належить російським власникам. Нині через суди контейнерний термінал в Іллічівську МТП повертають у власність держави. Але на це відреагували навіть наші американські партнери, зазначивши, що таким чином держава працювати не повинна. Адже якщо сьогодні таке може трапитися з росіянами, завтра – із західним інвестором. Є також компанія «Бруклін-Київ», яка за рахунок кредитних коштів Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР) будує зерноперевалочний термінал в Одеському МТП. Але до них регулярно навідуються силові відомства. І рада директорів ЄБРР змушена була провести своє виїзне засідання в Одесі. — У перелік державного майна, що підлягає приватизації у 2015 році, внесено чимало об'єктів транспортної інфраструктури, зокрема 13 морських портів. Чи варто передавати їх у приватні руки? — Більш доцільна концесія. У результаті приватизації ми отримаємо разові платежі замість постійних дивідендів або концесійних платежів і держава втратить контроль над стратегічними об'єктами інфраструктури. — Зачекайте, як разовий платіж від приватизації? А податки? А нові робочі місця? — Податки й нині сплачують до держбюджету. Плюс дивіденди від прибутку. Адже держава як власник або акціонер отримує 30% прибутку. Але питання управління портами потрібно розглядати ширше, а не говорити лише про приватизацію. Потрібно індивідуально розглядати особливості кожного порту. Якісь можна справді приватизувати, оскільки без вливань приватних інвестицій у них немає перспектив. Деякі можна перепрофілювати в яхт-клуби. Порт – це величезний господарський комплекс. Думаю, що ідеальною була б – концесія в управлінні консорціуму. Але взяти і приватизувати всі порти – неможливо. Порт – це величезний господарський комплекс. Думаю, що ідеальною була б – концесія в управлінні консорціуму, де одна сторона – національний інвестор (можливо, основний вантажовідправник), інша – міжнародний портовий оператор. — Є іноземні інвестори, які вкрай зацікавлені в наших стратегічних підприємствах. Вони російські. Експерти попереджають, що вони несуть у собі потенційну небезпеку. Згодні? — Якщо взяти реформу «Укрзалізниці», то в неї закладено, що вся інфраструктура (залізничне полотно, вокзали, контактна мережа тощо) залишиться у власності держави. Приватний капітал може стати або вантажним, або пасажирським оператором, або підприємством, що надає послуги тяги, – це локомотиви. В принципі, в Україні вже діє російська «Перша вантажна компанія» і це не спричинило колапсу. Якщо говорити про портову інфраструктуру, то в 2013 році була створена Адміністрація морських портів України, у власність якої передали стратегічні об'єкти: причали, залізничні під'їзди, акваторії портів тощо. Про приватизацію цих об'єктів не йдеться. У стивідорної діяльності (терміналів, розвантажувально-навантажувальних послуг) все має бути конкурентно. Але щоб убезпечити себе від експансії російського капіталу в умовах концесійних або приватизаційних конкурсів, може бути встановлена заборона на участь російських компаній, як і афілійованих з ними. — Давайте поговоримо про небо. Що думаєте про контроль повітряних просторів України, про вітчизняну авіацію? — Держпідприємство «Украерорух», яке обслуговує повітряний простір країни, працює досить ефективно. Інша річ, має місце військовий конфлікт на сході України, було збито літак малайзійських авіаліній «Боїнг-777». І деякі міжнародні компанії намагаються не літати над Україною. Якщо говорити про вітчизняні пасажирські перевезення, то значним ударом по них була девальвація гривні і зниження купівельної спроможності громадян. Пасажиропотік за 6 місяців 2015 року впав на 4%. Авіація залишається елітним видом транспорту. — Здешевити квитки є змога? — Є. Але для цього потрібно зробити три кроки. Близько 30% вартості квитка – ціна палива. У багатьох аеропортах ціна на гас завищена відсотків на 30—50%. Постачальники в основному російські та один вітчизняний. Тут державі слід сприяти відкритості та конкуренції на ринку. Також важливі невисокі аеропортові збори. І третє – це доступ до дешевого фінансування для закупівлі авіаційного парку. В Америці Експортно-імпортний банк США кредитує компанію «Boeing» під 2—3% річних. У нас же вартість кредиту – понад 30% на рік. — Чому це не було зроблено в 2010—2012 роках, коли ми готувалися до футбольного чемпіонату, гривня була стабільною, ріс ВВП тощо? І чому залишилася неефективна спадщина, наприклад термінал D «імені Бориса Колеснікова»? — Під час підготовки до Євро-2012 було введено в експлуатацію понад 80 об'єктів інфраструктури. Здебільшого всі вони успішно функціонують й досі. Термінал D будували на перспективу, його будівництво консультували кращі світові фахівці. На ситуацію з пасажиропотоком серйозно вплинула ситуація на Донбасі і знецінення гривні. — Там давно дорого, красиво й порожньо. З 2012-го. — А що ви пропонуєте? Закрити? Це було б неправильно. Треба стимулювати внутрішні перевезення. Потрібно подумати над створенням національної low-cost-компанії. Або скористатися ідеєю Fly Dubai, створити Fly Kyiv. Невже Київська міськадміністрація не може розробити план фестивалів або інших цікавих заходів? Скільки у нас театрів, церков. Знову ж таки, у нас проходять ігри Чемпіонату України з футболу, Кубок України. Це на рік до тридцяти матчів у столиці. Потрібно подумати, як залучати туристів із країн СНД, Європейського Союзу, і тим самим значно збільшити пасажиропотік. — То, можливо, це зробить «Опозиційний блок» і «Опозиційний уряд», який очолює Борис Колесніков? У вас досить багатих людей. Організуйте декілька фестивалів? Покажіть владі на прикладі, як потрібно робити? — Давайте трошки розділяти членів «Опозиційного блоку» і тих підприємців, які його підтримують, від проекту «Опозиційний уряд». Наша головна мета – реагувати, якщо щось робиться неправильно, пропонувати альтернативні ідеї, законопроекти, вести діалог з урядом і владою. Ми сформулюємо цю пропозицію для КМДА та Міністерства інфраструктури. — А фінансово хто допоможе? Грошей в країні немає. — Навіть якщо у країни немає грошей, вони є у національних інвесторів, у міжнародних інвестиційних фондів, у ЄБРР, Світового банку. Насправді нам не вистачає хороших проектів. Будуть вони, будуть і кошти. Наразі уряд працює над проектом у дорожньому секторі зі Світовим банком на 800 млн доларів. Але найцікавіше те, що в рамках цього проекту 100 км дороги від Полтави до Валок Харківської області коштуватимуть 500 мільйонів, тобто 1 км – це 5 млн доларів. — Складається враження, що «Опозиційний уряд» просто сидить і чекає, коли повз пропливе труп політичного ворога. Що зроблено? Скільки законопроектів розроблено та зареєстровано в Раді? — Думаю, що кількість законопроектів перевалює за сотню. Здебільшого вони стосуються соціальної політики, ситуації на Донбасі, індексацій зарплат і пенсій, підтримки внутрішньо переміщених осіб. Але вперше за історію українського парламентаризму представникам опозиції не дали в управління жодного комітету. Тому є проблема, що проекти законів не розглядаються на комітетах, не вносяться до порядку денного ВР. Це недемократичний підхід. — Насправді в парламенті за бажання можна добитися винесення будь-якого питання в зал, навіть якщо сонце встане на заході. Наприклад, коли проводилося голосування щодо змін до Конституції у КСУ, «більшовикам» не вистачало голосів. Можна було наполягати і винести в зал хоча б одне важливе для «Опозиційного блоку» питання. Чому цього не було? — Я не депутат, на переговорах не був. Працюю в «Опозиційному уряді» як експерт з розвитку транспорту. Але думаю, що у нинішні парламентарії упереджені щодо законодавчих ініціатив «Опозиційного блоку». Опозиція зробила певні висновки. Вона змінюється. — Скільки ви розробили профільних законопроектів? — Було два законопроекти, що стосуються створення дорожнього фонду України. Але групою депутатів в Раду внесено інший законопроект. Нам, правду кажучи, однаково, хто створить такий дорожній фонд. Головне, щоб робота почалася, на місцевий рівень було передано фінансування і відповідальність за дороги. Та чомусь цей законопроект поки не розглядають. — Як ви ставитеся до концесії стосовно автомобільних доріг? — Вона передбачає платність доріг. Люди, можливо, і готові платити, але потрібно розуміти, скільки це буде коштувати. У Східній Європі концесії обернулися дефолтом. — Але в Польщі це працює? — Їм через фонди ЄС надали значну фінансову допомогу на модернізацію автобанів. У нас інша ситуація. Нам потрібно робити все за власний рахунок або за рахунок кредитів. Наприклад, дорога Чоп – Київ досить хороша. Вона була відремонтована за рахунок кредитів міжнародних банків. Сьогодні східні кордони транспортних коридорів Е-40 і Е-50, по суті, заблоковані. Майбутнє дорожніх проектів на сході залежить від того, як скоро настане мир. Сьогодні східні кордони транспортних коридорів Е-40 і Е-50, по суті, заблоковані. Майбутнє дорожніх проектів на сході залежить від того, як скоро настане мир. — А скільки знадобитися грошей на відновлення транспортної інфраструктури Донбасу? Чи готовий хтось стати меценатом в цьому питанні? — За попередніми підрахунками експертів, втрати становлять близько чотирьох мільярдів гривень. І це на звільнених територіях. Якщо врахувати окуповані території, сума збитків, зрозуміло, виявиться більшою. На звільнених територіях вже зараз є приватні меценати. Маріупольський меткомбінат імені Ілліча та МК «Азовсталь» за свої кошти відновлюють мости. Там, де підприємства зацікавлені в збереженні їхнього виробничого циклу, вони можуть сформувати комплексну програму не просто з відновлення транспортної, а і загальної інфраструктури Донбасу. Якісь роботи проводитимуть за рахунок міжнародних донорів. Вони готові допомагати. Єдине, вони хотіли б миру, щоб відремонтований сьогодні міст завтра не підірвали. Ну і, звичайно, не обійтися без державної участі. Не повинно бути розмов, чому жителі Львівщини чи Харківщини мають оплачувати інфраструктурні втрати на Донбасі. Ми – єдина унітарна країна. Повинні допомагати одне одному. — Володимире, а якщо уявити, що ви стали справжнім міністром з правом ухвалювати рішення і ставити підпис. Перші три дії? — Це затвердження стратегії транспортної галузі та відновлення транзитного потенціалу на 15 років. Друге – створення дорожнього фонду та запуск державно-приватного партнерства, без якого відремонтувати дороги неможливо. І третє: я б надавав гранти українським залізницям на модернізацію рухомого складу протягом 5—7 років. У рік такі потреби становлять 1—2 мільярди гривень. Це не так вже й багато. Але рухомий склад сьогодні просто в жалюгідному стані – зношеність становить від 85 до 100%. — А візити? Перший візит, думаю, потрібно було б зробити до Одеси, щоб зустрітися з представниками море-господарського комплексу. Другий – на Донбас: щоб оцінити масштаби руйнувань і розробити план дій щодо нормалізації транспортного сполучення. А третій – в Китай, де втілюють проект Великого шовкового шляху ХХІ століття. І передбачено мільярди доларів на побудову ланцюжків Китай – Європа. Це залізничні, автомобільні і морські шляхи з доставки китайських товарів. Сьогодні Україна, на жаль, не бере участі в цьому процесі. — Що вам заважатиме працювати і за що можуть потенційно критикувати опоненти? — Зазвичай не вистачає грошей і хороших проектів. Але приходити у владу треба підготовленим, з портфелем законопроектів та ідей, а не розбиратися з розвитком справи. За що можуть лаяти? За повільний темп. Адже ефект можна буде відчути не раніше, ніж за півроку-рік. Також можуть критикувати за вік.
Блог:
Думки14:27
Економіка
Владислав Старинець
Існують дуже високі ризики девальвації гривні до 30 за долар
Ймовірність того, що гривня знеціниться восени, дуже велика. Таку думку «Аналітичної службі новин» (АСН) висловив економіст Владислав Старинець.
«Якщо ми візьмемо перше півріччя 2015 року, то побачимо вкрай катастрофічні цифри. Наприклад, наш експорт впав на 35,9% — у грошах це 8 мільярдів доларів порівняно з минулим роком. Падіння виробництва в металургії — 25,8%, у добувній промисловості — 24,5%, у хімічній — 22,1. У будівництві — 22,1. І найстрашніше, що обсяг роздрібного обороту становить лише 74% від показника за перше півріччя минулого року. Це до того, що ціни підвищилися як мінімум удвічі», — розповів економіст.
Експерт зазначив, що в європейських країнах, зважаючи на такі індикатори, економістів вже давно б охопив жах.
«У нас, звичайно, дуже високі ризики девальвації у вересні. Десь до 30 гривень за долар. Хоча насправді дуже багато залежить від стабілізації ситуації на сході, від того, чи вдасться нам таки списати борг у кредиторів. Поки це все оповите мороком. Передумови до девальвації гривні як і раніше дуже високі, адже ми зараз закуповуватимемо газ для наших сховищ. Попит на валюту у вересні значно перевищуватиме показники червня і весни. Тому ймовірність девальвації гривні до 30 вкрай висока. Яким чином Кабмін буде вирішувати цю проблему — сказати складно», — резюмував Старинець.
Суспільство
У Києві українка і нігерієць організували підпільну друкарню
У Києві Служба безпеки України спільно з міліцією викрила підпільну друкарню, де незаконно виготовляли паспорти для нелегальних мігрантів. Про це повідомляє прес-служба СБУ.
За інформацією прес-служби, в друкарні за допомогою фальшивих печаток підробляли паспорти, посвідчення на проживання, студентські квитки, візи, запрошення для іноземців із країн Азії та Африки. Організаторами друкарні виявилися 37-річна громадянка України та 41-річний громадянин Нігерії.
Як повідомляється, в ході обшуків вилучено кліше 80 підроблених печаток кількох державних органів, вищих навчальних закладів і вже готові підроблені документи. Наразі відкрито кримінальне провадження за ст. 358 (підроблення документів, печаток, штампів та бланків, збут чи використання) Кримінального кодексу України.
У Києві українка і нігерієць організували підпільну друкарню
У Києві Служба безпеки України спільно з міліцією викрила підпільну друкарню, де незаконно виготовляли паспорти для нелегальних мігрантів. Про це повідомляє прес-служба СБУ.
За інформацією прес-служби, в друкарні за допомогою фальшивих печаток підробляли паспорти, посвідчення на проживання, студентські квитки, візи, запрошення для іноземців із країн Азії та Африки. Організаторами друкарні виявилися 37-річна громадянка України та 41-річний громадянин Нігерії.
Як повідомляється, в ході обшуків вилучено кліше 80 підроблених печаток кількох державних органів, вищих навчальних закладів і вже готові підроблені документи. Наразі відкрито кримінальне провадження за ст. 358 (підроблення документів, печаток, штампів та бланків, збут чи використання) Кримінального кодексу України.
Події
ДФС і СБУ викрили схему нелегального експорту металобрухту
Співробітники податкової міліції ДФС спільно зі Службою безпеки України викрили експортерів металобрухту, які завдали збитків державі на 400 миллионов гривень.
Як повідомляє прес-служба ДФС, в рамках розслідування кримінального провадження за ч.3 ст.209 встановлено, що протягом 2015 року зловмисники, використовуючи підприємства з ознаками фіктивності, легалізували металобрухт в особливо великих розмірах.
«Одночасно в Києві, Умані, Миколаєві та Одесі пройшли обшуки в приміщеннях підприємств — фігурантів провадження. Під час обшуків виявлені і вилучені 2,3 мільйона гривень, печатки, документи, що свідчать про незаконну діяльність», — йдеться в повідомленні.
Крім того, під час порту м. Миколаєва було виявлено 13 800 тонн металобрухту орієнтовною вартістю 55 млн грн, частина якого була завантажена на судно. Наразі вживаються заходи щодо накладення арешту на вантаж.
«Також за участі служби Держфінмоніторингу заблоковано понад 35 рахунків, які використовували зазначені підприємства», — зауважили в ДФС.
ДФС і СБУ викрили схему нелегального експорту металобрухту
Співробітники податкової міліції ДФС спільно зі Службою безпеки України викрили експортерів металобрухту, які завдали збитків державі на 400 миллионов гривень.
Як повідомляє прес-служба ДФС, в рамках розслідування кримінального провадження за ч.3 ст.209 встановлено, що протягом 2015 року зловмисники, використовуючи підприємства з ознаками фіктивності, легалізували металобрухт в особливо великих розмірах.
«Одночасно в Києві, Умані, Миколаєві та Одесі пройшли обшуки в приміщеннях підприємств — фігурантів провадження. Під час обшуків виявлені і вилучені 2,3 мільйона гривень, печатки, документи, що свідчать про незаконну діяльність», — йдеться в повідомленні.
Крім того, під час порту м. Миколаєва було виявлено 13 800 тонн металобрухту орієнтовною вартістю 55 млн грн, частина якого була завантажена на судно. Наразі вживаються заходи щодо накладення арешту на вантаж.
«Також за участі служби Держфінмоніторингу заблоковано понад 35 рахунків, які використовували зазначені підприємства», — зауважили в ДФС.
Блог:
Думки17:59
Суспільство
Михайло Корнієнко
За бажання зупинити контрабанду можна впродовж півроку
Самостійно новим головам областей Михайлу Саакашвілі і Геннадію Москалю перемогти контрабанду на кордоні не вдасться, для цього потрібна воля держави. Таку думку «Аналітичної службі новин» висловив генерал-полковник міліції Михайло Корнієнко.
«Головам областей зупинити контрабанду не вдасться. Їхні заяви нісенітниця. Безперечно, зусилля Саакашвілі і Москаля заслуговують схвалення і підтримки. Але в Україні існує мафія, яка впливає на контрабанду, і для того, щоб її перемогти, їх волі мало», — сказав він.
За його словами, боротьбу з контрабандою необхідно вести не на регіональному, а на державному рівні.
«Для того щоб присікти контрабанду, потрібно мати волю і мужність держави, а їх немає. Якби в цьому хтось був зацікавлений, то це давно було б зроблено. А так ні при Кучмі, ні при Януковичі ми не бачили ніяких рухів у цьому напрямку. На відміну від них Порошенко хоча б показує свою зацікавленысть у цьому питанні», — зазначив він.
Крім того, він акцентував, що за бажання зупинити контрабанду можна протягом півроку.
«Просто потрібно вести електронний облік всієї переміщуваної продукції, ввести електронні пломби. Нічого складного в цьому немає», — резюмував він.
Блог:
Думки18:32
Політика
Михайло Корнієнко
Заочне розслідування відносно Януковича є піаром
Рішення ГПУ про заочне розслідування щодо Януковича є піаром. Таку думку «Аналітичної службі новин» висловив генерал-полковник міліції Михайло Корнієнко.
«Ну викликали, то й що? Як викликали, так і відкличуть. Це все піар влади. Потрібно показати, що вони щось роблять. Згаяли час з арештами рахунків. Тепер це ні до чого не призведе. Але вся процесуальна процедура дотримується» — сказав він.
При цьому, він зазначив, що якомога швидше треба починати судовий процес.
«Що швидше він розпочнеться, то краще. Люди хоч побачать, що влада щось робить, притягає винних, робить все, щоб правосуддя здійснилося. Інша справа, чим він закінчиться. Адже з доказовою базою не все нормально. Але це вже буде вирішувати і оцінювати суд», — додав він.Разом з тим, за його словами, Янукович може не давати свідчення в режимі відеоконференції, оскільки йому особисто не вручено підозру.
«Воно йому пред'явлено заочно. А згідно із законом людина повинна розписатися в документі про його отримання і тоді вона може давати свідчення в режимі відеоконференції. А так у адвокатів є ще один шанс, щоб його захищати і досить-таки успішно», — резюмував Корнієнко.
Суспільство
У мережі з'явилося відео ДТП, внаслідок якої перекинулася машина швидкої допомоги
У мережі з'явилося відео, на якому відображено момент ДТП у Києві на площі Перемоги за участю машини швидкої допомоги.
Машина швидкої допомоги прямувала в реанімацію, в ній знаходився новонароджений. Внаслідок зіткнення з автомобілем Honda швидка допомога перекинулася.
Дитина залишилася живою, її забрала інша машина швидкої допомоги, яка прибула на місце події за три хвилини.
У мережі з'явилося відео ДТП, внаслідок якої перекинулася машина швидкої допомоги
У мережі з'явилося відео, на якому відображено момент ДТП у Києві на площі Перемоги за участю машини швидкої допомоги.
Машина швидкої допомоги прямувала в реанімацію, в ній знаходився новонароджений. Внаслідок зіткнення з автомобілем Honda швидка допомога перекинулася.
Дитина залишилася живою, її забрала інша машина швидкої допомоги, яка прибула на місце події за три хвилини.
Суспільство
У Донецькій області податківці затримали фуру з контрабандною партією м'яса
У Донецькій області зведена мобільна група у складі спецпідрозділу ГФС «Фантом» співробітників СБУ, військової прокуратури та прикордонників затримали фуру з 12,5 тоннами м'яса. Про це повідомляє прес-служба Державної фіскальної служби.
За інформацією прес-служби, автомобіль затримано поблизу селища Світлодарськ. Водій не зміг надати супровідні документи на вантаж.
Наразі встановлено, що товар завантажили в Харкові і повинні були доставити на окуповані бойовиками території з метою подальшої реалізації. Партію м'яса вилучено, триває перевірка.
У Донецькій області податківці затримали фуру з контрабандною партією м'яса
У Донецькій області зведена мобільна група у складі спецпідрозділу ГФС «Фантом» співробітників СБУ, військової прокуратури та прикордонників затримали фуру з 12,5 тоннами м'яса. Про це повідомляє прес-служба Державної фіскальної служби.
За інформацією прес-служби, автомобіль затримано поблизу селища Світлодарськ. Водій не зміг надати супровідні документи на вантаж.
Наразі встановлено, що товар завантажили в Харкові і повинні були доставити на окуповані бойовиками території з метою подальшої реалізації. Партію м'яса вилучено, триває перевірка.
Публікації20:55
Події
Поліція прийшла — міліція залишилася
Суперечки навколо того, чи правильно відбувається реформа правоохоронних органів, можуть спалахнути з новою силою. Адже опублікований, і вже частково діє Закон «Про національну поліцію». Поки щодо підрозділів патрульної поліції у Києві. В Одесі та у Львові він набуде чинності 20 серпня 2015 року. І за три місяці, з 7 листопада, по всій країні (за винятком деяких положень, відстрочених до 1 січня 2017 року). Але вже виникають запитання: чи вдасться його застосовувати і що буде з людьми, які раніше служили в МВС.
Старе по-новому
На перший погляд, закон простий. Читати легко. І особливих новацій не видно.
Так, поліція матиме свого керівника, він буде й заступником міністра внутрішніх справ. Крім того, прописано поділ на такі види, як кримінальна поліція, патрульна поліція, органи досудового розслідування, поліція охорони, спеціальна поліція і поліція особливого призначення.
Міліцейські звичні звання скасовуються. Тепер в Україні будуть спеціальні звання для молодшого складу: рядовий, капрал, сержант і старший сержант поліції. Для середньої ланки передбачено вже звичні звання — молодший лейтенант, лейтенант, старший лейтенант, капітан, майор, підполковник і полковник. А вищому складу присвоять ранги: і буде генерал поліції третього рангу, генерал поліції другого рангу, генерал поліції першого рангу.
Потрапити на службу можна, пройшовши конкурс. Шлях у поліцію свідомо закрито тим, хто ще не досяг 18 років, не є громадянином України. Заборона стосується й тих, хто обіймав керівні посади при колишній владі, співробітників спецслужб колишнього СРСР, а також осіб, підозрюваних у причетності до корупції. І ще — хто раніше порушував закон або має партійний квиток.
Обдурити здобувачеві буде складно — йому запропоновано пройти перевірку на детекторі брехні. Нібито добровільно. Зрозуміло, що силою тягнути до поліграфа ніхто не буде, але й не братимуть у поліцію такого відмовника.
Зазначимо, що поліція — це «державна служба особливого характеру». І час проходження служби зараховується до страхового і трудового стажу роботи.
Крім того, до стажу зараховують:
1) службу в поліції на посадах, що обіймають поліцейські з дня призначення на відповідну посаду;
2) військову службу у Збройних Силах, Державній прикордонній службі, Національній гвардії, Управлінні державної охорони, Цивільній обороні України, внутрішніх військах Міністерства внутрішніх справ та інших військових формуваннях, створених Верховною Радою України, Службі безпеки України, Службі зовнішньої розвідки, Державній спеціальній службі транспорту ;
3) службу в органах внутрішніх справ України на посадах начальницького і рядового складу з дня призначення на відповідну посаду;
4) час роботи у Верховній Раді України, місцевих радах, центральних та місцевих органах виконавчої влади із залишенням на військовій службі, на службі в органах внутрішніх справ або на службі в поліції;
5) час роботи в органах прокуратури і суду осіб, які працювали на посадах суддів, прокурорів, слідчих;
6) чинна й військова служба в Радянській Армії і Військово-Морському Флоті, прикордонних, внутрішніх, залізничних військах, в органах державної безпеки та інших військових формуваннях колишнього СРСР, а також служба в органах внутрішніх справ колишнього СРСР.
Передбачається, що представники всього молодшого та середнього складу поліції можуть служити до досягнення 55-річного віку. А ось полковники, генерали поліції можуть служити довше — до 60 років.
«Поліцейські, які досягли граничного віку перебування на службі, повинні бути звільнені від служби», — каже закон. Але є винятки. Особливо цінним співробітникам можуть продовжити термін, але не понад 5 років.
З речами на вхід
Чимало цікавої і важливої інформації для чинних міліціонерів прописано в прикінцевих та перехідних положеннях Закону.
Так, з дня опублікування цього Закону (тобто 6 серпня 2015 року) всі міліціонери, працівники МВС, його територіальних органів, установ вважаються такими, що попереджені в установленому порядку про можливе майбутнє звільнення через скорочення штатів. Сховатися від звільнення на лікарняному або у декретній відпустці не вдасться. «Перебування працівників міліції на лікарняному або у відпустці не є перешкодою для їх звільнення зі служби в органах внутрішніх справ відповідно до прикінцевих та перехідних положень цього Закону», — завбачливо прописав законодавець.
Але це не означає, що всім спасибі, усі вільні. Якщо є бажання й надалі служити — таку змогу передбачено. Та не факт, що запропонують посаду таку, що буде рівна тій, яку обіймали раніше в міліції. Вакансії можуть бути як рівнозначними, так і вищими або нижчими. Все залежить від кваліфікації претендента. А її потрібно буде підтвердити, пройти переатестацію.
Примітно, що міліціонерам, які стали поліцейськими, якийсь час можна буде стару, звичну форму носити. Принаймні, допоки всіх не забезпечать новими зразками обмундирування, затвердженими Кабінетом Міністрів України.
Крім того, до 31 грудня 2016 року поліції дозволяється використання службових посвідчень, бланків, печаток, штампів, емблем та логотипів МВС.
Ті ж, хто відмовиться від подальшого проходження служби в поліції, або кого приймуть туди у тримісячний строк — звільняються зі служби в органах внутрішніх справ за скороченням штатів або на підставах, визначених Положенням про проходження служби.
Крім того, як мінімум до кінця 2016 року, до створення, укомплектування спеціально підготовленими поліцейськими та забезпечення функціонування на всій території України патрульної поліції тимчасово дозволяється функціонування у складі поліції державної автомобільної інспекції та підрозділів громадської безпеки, на які покладаються обов'язки з охорони громадського порядку і забезпечення безпеки дорожнього руху в окремих регіонах і населених пунктах, де тимчасово немає патрульної поліції.
Радянські рудименти
Але в Закон ще можуть внести зміни. Зокрема про це свідчить позиція Президента України.
Петро Порошенко наголошував, що поліція має бути деполітизована, тож у нього є певні зауваження до цього закону. Що саме не сподобалося Порошенку? Не відомо. Президент не уточнив, лише сказав, що надасть свої зауваження парламенту.
У новому законі є що вдосконалювати. Так, конкурсний відбір передбачається лише для тих, хто вступає на службу. А доля призначення/звільнення представників керівного складу залежатиме від вищого керівництва. Воно може здобувача високого рангу або на конкурс відправити, або тихесенько призначити куди потрібно. «Це була найбільша корупційна складова», — звернув увагу АСН експерт-поліціоніст Олег Мартиненко.
У поліцію також не потрібно переносити рудименти — радянські звання. На «зірочках» давно навчилися заробляти. Адже керівництво може дати її вчасно або із запізненням. Все залежить від того, як «попросити». І, як зазначає Мартиненко, за це часто бралися хабарі в міліції. Доцільно залишити лише посади. Наприклад, детектив, інспектор, шеф-інспектор.
Крім того, поліціоніст зазначив, що в законі немає нічого, що б вказувало на реформу соціального, страхового та медичного забезпечення. Всюди, як і колись, прописані відомчі установи, безкоштовні путівки тощо. А потрібно було просто видати всім медичні страховки, щоб поліцейські мали право вибору і кращу якість послуг.
І громадський контроль у законі сильно знівельовано. Експерт пояснив, що прописана вилка може — не може. Залучати чи ні представників громадянського суспільства до службових розслідувань — питання віддане на відкуп керівництва. Як і те, яке рішення ухвалити, якщо місцеве населення висловлює недовіру поліції. Вище керівництво може розглянути питання, але залишитися при своїй думці, а той, що втратив довіру, — на посаді.
Але що може бути додано в закон для деполітизації поліції, про яку говорив Президент? Мартиненко вважає, що необхідно чітко прописати функцію Міністерства внутрішніх справ як апарату і супідрядних йому центральних органів виконавчої влади: поліції, Національної гвардії тощо. Що міністр внутрішніх справ тільки координує роботу органів, рекомендує, але жодним чином не втручається. А якщо і втручається — то в крайніх випадках. У законі це все прописано занадто м'яко: що глава МВС може координувати, але не розписано, в яких випадках він має право наказувати шефу поліції щось робити чи ні.
Чакри — це енергетичні рівні розвитку Це наші внутрішні центри сили, якими протікає енергія
Будинок може не тільки захищати нас від зовнішніх факторів, але й надавати сили Такий куточок можна створити у....
Стрес є невід'ємною частиною життя сучасної людини Незважаючи на те, що в житті кожного з нас бувають складні ....
Кожна людина зазнає негативного впливу: втома, дратівливість та раптові болі – ознаки енергетичної атаки Борот....
/-0,86326503753662-/
/-pc-/
Top